Aviação do sistema de comércio de emissões

Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS)

O Sistema de Comércio de Emissões da UE foi explicado.

O sistema de comércio de emissões da UE (EU ETS) é uma pedra angular da política da UE para combater as alterações climáticas e o seu instrumento fundamental para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa de forma rentável. É o primeiro grande mercado de carbono do mundo e continua sendo o maior deles.

opera em 31 países (todos os 28 países da UE mais a Islândia, Liechtenstein e Noruega) limita as emissões de mais de 11.000 instalações que utilizam energia pesada (centrais elétricas e plantas industriais) e as companhias aéreas que operam entre esses países cobrem cerca de 45% das emissões de gases com efeito de estufa da UE emissões.

Para uma visão geral detalhada, consulte:

Um sistema 'cap and trade'.

O EU ETS trabalha no princípio do limite e comércio.

Um limite é definido na quantidade total de certos gases de efeito estufa que podem ser emitidos pelas instalações cobertas pelo sistema. O limite é reduzido ao longo do tempo para que as emissões totais caiam.

Dentro do limite, as empresas recebem ou compram licenças de emissão que podem negociar umas com as outras conforme necessário. Eles também podem comprar quantidades limitadas de créditos internacionais de projetos de redução de emissões em todo o mundo. O limite do número total de permissões disponíveis garante que elas tenham um valor.

Após cada ano, uma empresa deve entregar licenças suficientes para cobrir todas as suas emissões, caso contrário, multas pesadas são impostas. Se uma empresa reduz suas emissões, ela pode manter as licenças de reposição para cobrir suas necessidades futuras ou então vendê-las para outra empresa que não possui licenças.

O comércio traz flexibilidade que garante que as emissões sejam cortadas onde custa menos. Um preço robusto de carbono também promove investimentos em tecnologias limpas e de baixo carbono.

Principais características da fase 3 (2013-2020)

O EU ETS está agora em sua terceira fase - significativamente diferente das fases 1 e 2.

As principais mudanças são:

Aplica-se um único limite de emissões à escala da UE em vez do anterior sistema de limites nacionais O leilão é o método por defeito para atribuição de licenças (em vez de atribuição a título gratuito) e as regras de atribuição harmonizadas aplicam-se às licenças ainda gratuitas. os gases incluíram 300 milhões de licenças reservadas na New Entrants Reserve para financiar a implantação de tecnologias inovadoras de energia renovável e captura e armazenamento de carbono por meio do programa NER 300.

Setores e gases cobertos.

O sistema cobre os seguintes setores e gases com foco nas emissões que podem ser medidas, reportadas e verificadas com um alto nível de precisão:

dióxido de carbono (CO 2) da geração de energia e calor - setores intensivos em energia, incluindo refinarias de petróleo, siderúrgicas e produção de ferro, alumínio, metais, cimento, cal, vidro, cerâmica, polpa, papel, papelão, ácidos e produtos químicos orgânicos a granel Óxido nitroso de aviação comercial (N2O) da produção de ácidos nítrico, adípico e glioxílico e de perfluorocarbonetos de glioxal (PFCs) provenientes da produção de alumínio.

A participação no EU ETS é obrigatória para empresas nestes setores, mas.

Em alguns setores, apenas plantas acima de um certo tamanho são incluídas. Algumas pequenas instalações podem ser excluídas se os governos implementarem medidas fiscais ou outras medidas que reduzirão suas emissões em um valor equivalente no setor de aviação. Até 2016, o EU ETS se aplica apenas a vôos entre aeroportos situados no Espaço Económico Europeu (EEE).

Entregando reduções de emissões.

O EU ETS provou que colocar um preço no carbono e comercializá-lo pode funcionar. As emissões das instalações do regime estão a diminuir como previsto - cerca de 5% em comparação com o início da fase 3 (2013) (ver dados de 2015).

Em 2020, as emissões dos setores abrangidos pelo sistema serão 21% menores do que em 2005.

Desenvolvendo o mercado de carbono.

Criado em 2005, o EU ETS é o primeiro e maior sistema internacional de comércio de emissões do mundo, respondendo por mais de três quartos do comércio internacional de carbono.

O EU ETS também está inspirando o desenvolvimento do comércio de emissões em outros países e regiões. A UE pretende ligar o EU ETS a outros sistemas compatíveis.

Legislação principal do EU ETS.

30/04/2014 - Versão consolidada da Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho 23/04/2009 - Diretiva 2009/29 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87 / CE no sentido de melhorar e tornar extensivo o regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da Comunidade 19/11/2008 - Diretiva 2008/101 / CE do o Parlamento Europeu e o Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 27/10/2004 - Directiva 2004/101 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho o Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade, no âmbito dos mecanismos de projecto do Protocolo de Quioto 13/10/2003 - Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho ncil que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho.

Relatórios do mercado de carbono.

23/11/2017 - COM (2017) 693 - Relatório sobre o funcionamento do mercado europeu do carbono 01/02/2017 - COM (2017) 48 - Relatório sobre o funcionamento do mercado europeu do carbono 18/11/2015 - COM ( 2015) 576 - Relatório sobre o funcionamento do mercado europeu do carbono 14/11/2012 - COM (2012) 652 - A situação do mercado europeu do carbono em 2012.

Revisão do EU ETS para a fase 3.

04/02/2011 - Conclusões do Conselho Europeu de 4 de fevereiro de 2011 (ver conclusões 23 e 24) 18/03/2010 - Orientações sobre a interpretação do anexo I da Diretiva RCLE-UE (excluindo atividades de aviação) 18/03/2010 - Orientação documento para identificação dos geradores de electricidade 06/04/2009 - Comunicado de imprensa do Conselho sobre a adopção do pacote clima-energia 12/12/2008 - Conclusões da Presidência do Conselho Europeu (11 e 12 de Dezembro de 2008) 12/12/2008 - Conselho Europeu Declaração sobre a utilização das receitas dos leilões 23/01/2008 - Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a melhorar e alargar o sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da Comunidade 23 / 01/2008 - Documento de trabalho dos serviços da Comissão - Documento de acompanhamento da proposta de diretiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87 / CE no sentido de melhorar e alargar o sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa - Avaliação de impacto.

Implementação.

04/07/2013 - Projecto de Regulamento Alterado relativo à determinação dos direitos creditórios internacionais 05/06/2013 - Projecto de Regulamento sobre a determinação dos direitos creditórios internacionais 05/05/2013 Regulamento (UE) n. º 389/2013 da Comissão, de 2 de maio de 2013, que cria um Registo da União nos termos do à Diretiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho, Decisões n. º 280/2004 / CE e n. º 406/2009 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos (UE) n. º 920/2010 da Comissão e N. ° 1193/2011 Texto relevante para efeitos do EEE 18/11/2011 - Regulamento da Comissão que estabelece um Registo da União para o período de negociação com início em 1 de janeiro de 2013 e os períodos de comércio subsequentes do regime de comércio de emissões da União nos termos da Diretiva 2003/87 / CE Parlamento Europeu e do Conselho e Decisão 280/2004 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e que altera os Regulamentos (CE) n. º 2216/2004 e (UE) n. º 920/2010 - ainda não publicados no Jornal Oficial 07 / 10/2010 - Regulamento da Comissão (UE) no 920/2010 relativa a um sistema de registos normalizado e protegido, em conformidade com a Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e a Decisão no 280/2004 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho - versão não incluindo as alterações introduzidas pelo Regulamento de 18 de novembro de 2011 08/10/2008 - Regulamento (CE) n. o 994/2008 da Comissão relativo a um sistema de registos normalizado e protegido, nos termos da Diretiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho e Decisão n. º 280/2004 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho - versão aplicável até 31 de Dezembro de 2011 26/10/2007 - Decisão Misto do Comité Misto do EEE n. º 146/2007, que liga o RCLE-UE à Noruega, à Islândia e ao Liechtenstein 13/11 / 2006 - Decisão 2006/780 / CE da Comissão, relativa à redução da duplicação das emissões de gases com efeito de estufa no âmbito do regime comunitário de comércio de licenças de emissão no âmbito do Protocolo de Quioto, nos termos da Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho (n sob nº C (2006) 5362) 21/12/2004 - Versão consolidada do Regulamento (CE) nº 2216/2004 da Comissão para um sistema de registos normalizado e protegido, com a redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 916/2007 da Comissão, de 31 de Julho 2007, Regulamento (CE) n. o 994/2008 da Comissão, de 8 de Outubro de 2008, e Regulamento (UE) n. o 920/2010 da Comissão, de 7 de Outubro de 2010 - versão sem alterações introduzidas pelo Regulamento de 18 de Novembro de 2011.

Aplicação do IVA.

História da Legislação da Directiva 2003/87 / CE.

Trabalhar antes da proposta da Comissão.

08/02/2000 - COM (2000) 87 - Livro Verde sobre comércio de emissões de gases com efeito de estufa na União Europeia Mandato e resultados do Grupo de Trabalho 1 da ECCP: Mecanismos flexíveis 04/09/2001 - Resumo Resumido do Presidente da reunião de consulta das partes interessadas (com a indústria ONG ambientais e ambientais 19/05/1999 - COM (1999) 230 - Preparação da aplicação do Protocolo de Quioto 03/06/1998 - COM (1998) 353 - Alterações climáticas - Rumo a uma estratégia pós-Quioto da UE Âmbito do RCLE UE : 07/2007 - Pequenas Instalações dentro do Sistema de Comércio de Emissões da UE 10/2006 - Inclusão de atividades e gases adicionais no Sistema de Comércio de Emissões da UE Maior harmonização e maior previsibilidade: 12/2006 - A abordagem para novos entrantes e encerramentos 10/2006 - Leilão de licenças de emissão de CO2 na EU ETS 10/2006 - Harmonização de metodologias de alocação 12/2006 - Relatório sobre a competitividade internacional Grupo de trabalho da ECCP sobre o comércio de emissões na revisão do EU ETS 15/06/2007 - Relatório final da 4ª reunião Ligação em Sistemas de Comércio de Emissões em Terceiros Países 22/05/2007 - Relatório final da 3ª reunião sobre Harmonização Adicional e Previsibilidade Aumentada 26/04/2007 - Relatório Final da 2ª reunião sobre Cumprimento e Cumprimento Robustos 09/03/2007 - Relatório final da primeira reunião sobre o âmbito da directiva.

Proposta da Comissão de Outubro de 2001.

22/01/2002 - Não-documento sobre sinergias entre a proposta de comércio de emissões da CE (COM (2001) 581) e a Directiva IPPC 23/10/2001 - COM (2001) 581 - Proposta de directiva-quadro relativa ao comércio de emissões de gases com efeito de estufa na Comunidade Europeia.

Reacção da Comissão à leitura da proposta no Conselho e no Parlamento (incluindo a posição comum do Conselho)

18/07/2003 - COM (2003) 463 - Parecer da Comissão sobre as alterações do Parlamento Europeu à posição comum do Conselho respeitante à proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho 20/06/2003 - COM (2003) 364 - Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu relativa à posição comum do Conselho sobre a adopção de uma directiva que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE 18/03/2003 - Posição Comum ) 28.2003 - Posição Comum do Conselho sobre a adopção de uma directiva que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho 27/11/2002 - COM (2002) 680 - Proposta alterada de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho.

Abra todas as perguntas.

Perguntas e Respostas sobre o Sistema de Comércio de Emissões da UE revisado (dezembro de 2008)

Qual é o objetivo do comércio de emissões?

O objetivo do Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS) é ajudar os Estados Membros da UE a cumprir seus compromissos de limitar ou reduzir as emissões de gases de efeito estufa de maneira econômica. Permitir que as empresas participantes comprem ou vendam licenças de emissão significa que os cortes de emissões podem ser alcançados pelo menos pelo custo.

O EU ETS é a pedra angular da estratégia da UE para combater as alterações climáticas. É o primeiro sistema internacional de comércio de emissões de CO 2 no mundo e está em funcionamento desde 2005. A partir de 1 de Janeiro de 2008, aplica-se não só aos 27 Estados-Membros da UE, mas também aos outros três membros do Espaço Económico Europeu. - Noruega, Islândia e Liechtenstein. Actualmente, abrange mais de 10 000 instalações nos sectores da energia e da indústria, que são colectivamente responsáveis por quase metade das emissões de CO 2 da UE e por 40% das suas emissões totais de gases com efeito de estufa. Uma emenda à Diretiva EU ETS, acordada em julho de 2008, trará o setor da aviação para o sistema a partir de 2012.

Como funciona o comércio de emissões?

O EU ETS é um sistema de limite e comércio, ou seja, ele limita o nível geral de emissões permitidas, mas, dentro desse limite, permite que os participantes do sistema comprem e vendam licenças conforme necessário. Essas permissões são a "moeda" de negociação comum no coração do sistema. Uma licença concede ao titular o direito de emitir uma tonelada de CO2 ou a quantidade equivalente de outro gás com efeito de estufa. O teto do número total de permissões cria escassez no mercado.

No primeiro e segundo período de comércio no âmbito do regime, os Estados-Membros tiveram de elaborar planos nacionais de atribuição (NAP) que determinam o nível total de emissões do RCLE e o número de licenças de emissão que cada instalação recebe no seu país. No final de cada ano, as instalações devem devolver licenças equivalentes às suas emissões. As empresas que mantêm suas emissões abaixo do nível de suas permissões podem vender seus excedentes de licenças. Aqueles que enfrentam dificuldades em manter suas emissões alinhadas com seus subsídios têm uma escolha entre tomar medidas para reduzir suas próprias emissões - como investir em tecnologia mais eficiente ou usar fontes de energia menos intensivas em carbono - ou comprar as permissões extras necessárias no mercado. , Ou uma combinação de ambos. Tais escolhas são provavelmente determinadas por custos relativos. Dessa forma, as emissões são reduzidas onde quer que seja mais econômico fazê-lo.

Há quanto tempo o EU ETS está operando?

O EU ETS foi lançado em 1 de janeiro de 2005. O primeiro período de comércio durou três anos até o final de 2007 e foi uma fase de 'aprender fazendo' para se preparar para o segundo período de comércio crucial. O segundo período de comércio teve início em 1 de janeiro de 2008 e durará cinco anos até o final de 2012. A importância do segundo período de comércio decorre do fato de coincidir com o primeiro período de compromisso do Protocolo de Kyoto, durante o qual a UE e outras os países industrializados devem cumprir suas metas para limitar ou reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Para o segundo período de comércio, as emissões do RCLE-UE foram limitadas em cerca de 6,5% abaixo dos níveis de 2005 para ajudar a garantir que a UE como um todo, e os Estados-Membros individualmente, cumpram os seus compromissos de Quioto.

Quais são as principais lições aprendidas com a experiência até agora?

O EU ETS colocou um preço no carbono e provou que o comércio de emissões de gases de efeito estufa funciona. O primeiro período de comércio estabeleceu com êxito a livre negociação de licenças de emissão em toda a UE, criou a infraestrutura necessária e desenvolveu um mercado dinâmico de carbono. Os benefícios ambientais da primeira fase podem ser limitados devido à atribuição excessiva de licenças em alguns Estados-Membros e alguns sectores, devido principalmente a uma dependência das projecções das emissões antes de os dados das emissões verificadas se tornarem disponíveis no âmbito do RCLE-UE. Quando a publicação dos dados de emissões verificadas para 2005 destacou essa “superalocação”, o mercado reagiu como seria esperado, baixando o preço de mercado das permissões. A disponibilidade de dados de emissões verificadas permitiu à Comissão assegurar que o limite para as dotações nacionais na segunda fase seja estabelecido a um nível que resulte em reduções reais das emissões.

Para além de sublinhar a necessidade de dados verificados, a experiência até à data demonstrou que uma maior harmonização no âmbito do RCLE-UE é imperativa para garantir que a UE atinja os seus objetivos de redução de emissões pelo menor custo e com distorções de concorrência mínimas. A necessidade de mais harmonização é mais clara no que diz respeito ao modo como é estabelecido o limite para as licenças de emissão globais.

Os dois primeiros períodos de comércio mostram também que os métodos nacionais amplamente divergentes de atribuição de licenças a instalações ameaçam a concorrência leal no mercado interno. Além disso, é necessária uma maior harmonização, clarificação e aperfeiçoamento no que diz respeito ao âmbito do sistema, ao acesso a créditos de projectos de redução de emissões fora da UE, às condições de ligação do RCLE-UE aos sistemas de comércio de emissões noutros locais e à monitorização, verificação e requisitos de relatórios.

Quais são as principais mudanças no EU ETS e a partir de quando elas serão aplicadas?

As alterações de projeto acordadas serão aplicadas a partir do terceiro período de comércio, ou seja, janeiro de 2013. Embora o trabalho preparatório seja iniciado imediatamente, as regras aplicáveis não serão alteradas até janeiro de 2013 para assegurar que a estabilidade regulatória seja mantida.

O EU ETS no terceiro período será um sistema mais eficiente, mais harmonizado e mais justo.

O aumento da eficiência é conseguido através de um período comercial mais longo (8 anos em vez de 5 anos), um limite de emissões robusto e decrescente anual (redução de 21% em 2020 comparado a 2005) e um aumento substancial na quantidade de leilões. 4% na fase 2 para mais da metade na fase 3).

Foi harmonizada mais harmonização em muitos domínios, incluindo no que diz respeito à fixação de limites (limite máximo à escala da UE em vez dos limites nacionais nas fases 1 e 2) e às regras para a atribuição gratuita a título transitório.

A equidade do sistema foi substancialmente aumentada pela passagem para regras de atribuição de licenças de emissão em toda a UE para instalações industriais e pela introdução de um mecanismo de redistribuição que permite aos novos Estados-Membros leiloar mais licenças.

Como o texto final se compara à proposta inicial da Comissão?

As metas climáticas e energéticas acordadas pelo Conselho Europeu da Primavera de 2007 foram mantidas e a arquitectura global da proposta da Comissão sobre o RCLE-UE permanece intacta. Ou seja, haverá um limite máximo a nível da UE sobre o número de licenças de emissão e este limite diminuirá anualmente ao longo de uma linha de tendência linear, que continuará para além do final do terceiro período de comércio (2013-2020). A principal diferença em relação à proposta é que o leilão de licenças será introduzido gradualmente.

Quais são as principais alterações em relação à proposta da Comissão?

Em resumo, as principais alterações feitas na proposta são as seguintes:

Alguns Estados-Membros podem beneficiar de uma derrogação facultativa e temporária à regra segundo a qual não devem ser atribuídos licenças de emissão a geradores de eletricidade a partir de 2013. Esta opção de derrogação está à disposição dos Estados-Membros que preencham determinadas condições relacionadas com a interconexão da sua eletricidade. rede, quota de um único combustível fóssil na produção de electricidade e PIB / capita em relação à média da UE-27. Além disso, o montante de licenças gratuitas que um Estado-Membro pode atribuir às centrais eléctricas está limitado a 70% das emissões de dióxido de carbono das instalações pertinentes na fase 1 e diminui nos anos seguintes. Além disso, a atribuição a título gratuito na fase 3 só pode ser concedida a centrais eléctricas em funcionamento ou em construção, o mais tardar no final de 2008. Ver resposta à pergunta 15 abaixo. A directiva conterá mais pormenores sobre os critérios a utilizar para determinar os sectores ou subsectores considerados expostos a um risco significativo de fuga de carbono e uma data anterior de publicação da lista da Comissão sobre esses sectores (31 de Dezembro). 2009). Além disso, sujeito a revisão quando for alcançado um acordo internacional satisfatório, as instalações em todas as indústrias expostas receberão 100% de licenças gratuitas na medida em que usem a tecnologia mais eficiente. A alocação gratuita à indústria é limitada à participação das emissões dessas indústrias no total de emissões em 2005 a 2007. O número total de permissões alocadas gratuitamente a instalações em setores industriais declinará anualmente de acordo com o declínio do limite de emissões. Os Estados-Membros podem igualmente compensar certas instalações por custos de CO 2 repercutidos nos preços da electricidade se os custos do CO 2 os pudessem expor ao risco de fuga de carbono. A Comissão comprometeu-se a alterar as orientações comunitárias em matéria de auxílios estatais a favor do ambiente. Veja a resposta à questão 15 abaixo. O nível de leilões de licenças para a indústria não exposta aumentará de forma linear, como proposto pela Comissão, mas, em vez de atingir 100% até 2020, atingirá 70%, tendo em vista atingir 100% até 2027. Tal como previsto Na proposta da Comissão, 10% dos subsídios para leilões serão redistribuídos dos Estados Membros com alta renda per capita para aqueles com baixa renda per capita, a fim de fortalecer a capacidade financeira destes últimos de investir em tecnologias amigas do clima. Foi adicionada uma provisão para outro mecanismo redistributivo de 2% das licenças de emissão em leilão, a fim de ter em conta os Estados-Membros que, em 2005, conseguiram uma redução de pelo menos 20% das emissões de gases com efeito de estufa em comparação com o ano de referência estabelecido pelo Protocolo de Quioto. A percentagem de receitas leiloadas que os Estados-Membros devem utilizar para combater e adaptar-se às alterações climáticas, principalmente na UE, mas também nos países em desenvolvimento, é aumentada de 20% para 50%. O texto prevê um complemento para o nível de uso permitido de créditos de IC / MDL no cenário de 20% para operadores existentes que receberam os orçamentos mais baixos para importar e usar tais créditos em relação a alocações e acesso a créditos no período 2008-2012. Novos setores, novos entrantes nos períodos 2013-2020 e 2008-2012 também poderão usar créditos. O montante total de créditos que poderão ser utilizados não excederá, no entanto, 50% da redução entre 2008 e 2020. Com base numa redução de emissões mais rigorosa no contexto de um acordo internacional satisfatório, a Comissão poderá permitir acesso adicional a RCE e URE. para os operadores do regime comunitário. Veja a resposta à questão 20 abaixo. O produto do leilão de 300 milhões de permissões da reserva de novos operadores será usado para apoiar até 12 projetos e projetos de demonstração de captura e armazenamento de carbono, demonstrando tecnologias inovadoras de energia renovável. Várias condições estão associadas a este mecanismo de financiamento. Veja a resposta à questão 30 abaixo. A possibilidade de optar por pequenas instalações de combustão, desde que sujeitas a medidas equivalentes, foi alargada a todas as pequenas instalações independentemente da actividade, o limiar de emissões aumentou de 10.000 para 25.000 toneladas de CO 2 por ano e o limiar de capacidade que instalações de combustão tem que cumprir, além disso foi elevado de 25MW para 35MW. Com estes limiares aumentados, a percentagem de emissões abrangidas que potencialmente seriam excluídas do sistema de comércio de emissões torna-se significativa e, consequentemente, foi adicionada uma provisão para permitir uma redução correspondente do limite de licenças a nível da UE.

Ainda haverá planos nacionais de alocação (NAPs)?

Não. Nos seus PAN nos primeiros (2005-2007) e no segundo (2008-2012) períodos de comércio, os Estados-Membros determinaram a quantidade total de licenças a emitir - o limite - e como estas seriam atribuídas às instalações em causa. Esta abordagem gerou diferenças significativas nas regras de alocação, criando um incentivo para que cada Estado-Membro favoreça o seu próprio setor e tenha levado a uma grande complexidade.

A partir do terceiro período de comércio, haverá um único limite para toda a UE e as licenças serão atribuídas com base em regras harmonizadas. Os planos nacionais de atribuição não serão, portanto, mais necessários.

Como será determinado o limite de emissões na fase 3?

As regras para o cálculo do limite a nível da UE são as seguintes:

A partir de 2013, o número total de licenças diminuirá anualmente de maneira linear. O ponto de partida desta linha é a quantidade total média de licenças (fase 2 limite) a ser emitida pelos Estados Membros para o período 2008-12, ajustada para refletir o escopo ampliado do sistema a partir de 2013, bem como quaisquer instalações pequenas que os Membros Estados optaram por excluir. O fator linear pelo qual a quantidade anual deve diminuir é de 1,74% em relação ao limite da fase 2.

O ponto de partida para determinar o fator linear de 1,74% é a redução geral de 20% dos gases de efeito estufa em relação a 1990, o que equivale a uma redução de 14% em relação a 2005. No entanto, uma redução maior é exigida do EU ETS porque é mais barato reduzir as emissões nos sectores do RCLE. A divisão que minimiza o custo total de redução é:

uma redução de 21% nas emissões do setor RCLE-UE em relação a 2005 até 2020; uma redução de cerca de 10% em relação a 2005 para os sectores não abrangidos pelo RCLE-UE.

A redução de 21% em 2020 resulta em um teto ETS em 2020 de um máximo de 1720 milhões de permissões e implica um limite médio de 3ª fase (2013 a 2020) de cerca de 1846 milhões de permissões e uma redução de 11% em comparação com o limite da fase 2.

Todos os números absolutos indicados correspondem à cobertura no início do segundo período de negociação e, portanto, não levam em conta a aviação, que será adicionada em 2012, e outros setores que serão adicionados na fase 3.

Os valores finais para os limites anuais de emissões na fase 3 serão determinados e publicados pela Comissão até 30 de Setembro de 2010.

Como será determinado o limite de emissões além da fase 3?

O fator linear de 1,74% usado para determinar o limite da fase 3 continuará a ser aplicado além do final do período de comércio em 2020 e determinará o limite para o quarto período de comércio (2021 a 2028) e além. Pode ser revisto até 2025, o mais tardar. De fato, reduções significativas de emissão de 60% -80% em relação a 1990 serão necessárias até 2050 para alcançar o objetivo estratégico de limitar o aumento da temperatura média global a não mais que 2 ° C acima dos níveis pré-industriais.

Um limite de licenças de emissão para toda a UE será determinado para cada ano. Isto reduzirá a flexibilidade das instalações em causa?

Não, a flexibilidade para instalações não será reduzida de forma alguma. Em qualquer ano, as licenças de emissão a serem leiloadas e distribuídas devem ser emitidas pelas autoridades competentes até 28 de fevereiro. A última data para os operadores devolverem licenças é 30 de abril do ano seguinte ao ano em que as emissões ocorreram. Assim, os operadores recebem licenças para o ano em curso antes de terem de devolver as licenças para cobrir as suas emissões do ano anterior. As tolerâncias permanecem válidas durante todo o período de negociação e quaisquer provisões excedentes podem agora ser "depositadas" para uso em períodos de negociações subseqüentes. Nesse aspecto, nada mudará.

O sistema permanecerá com base nos períodos de negociação, mas o terceiro período de negociação durará oito anos, de 2013 a 2020, em oposição a cinco anos para a segunda fase, de 2008 a 2012.

Para o segundo período de comércio, os Estados-Membros decidiram geralmente atribuir quantidades totais iguais de licenças para cada ano. A redução linear a cada ano a partir de 2013 corresponderá melhor às tendências esperadas de emissões no período.

Participar no Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS)

Introdução ao Sistema de Comércio de Emissões da UE, incluindo como funciona o sistema de limitação e comércio, como as licenças são alocadas, detalhes sobre conformidade, inclusão da aviação no Sistema e o esquema de desativação do Reino Unido para pequenos emissores e hospitais.

Cap e comércio.

Os participantes que provavelmente emitem mais do que sua alocação têm a opção de tomar medidas para reduzir suas emissões ou comprar subsídios adicionais; quer do mercado secundário - por exemplo, empresas que detêm licenças que não precisam - quer de leilões detidos pelos Estados-Membros. Mais informações estão disponíveis no site EU ETS: mercados de carbono.

Não importa onde (em termos de localização física) as reduções de emissões são feitas porque a economia de emissões tem o mesmo efeito ambiental onde quer que elas sejam feitas.

O raciocínio por trás do comércio de emissões é que ele permite que as reduções de emissões ocorram onde o custo da redução é menor, diminuindo o custo total de lidar com as mudanças climáticas.

Como funciona a negociação: um exemplo hipotético simplificado.

A instalação B, no entanto, emitiu 220Mt de CO2 porque precisava aumentar sua capacidade de produção e era muito caro investir em tecnologia de eficiência energética.

Por conseguinte, a instalação B comprou licenças do mercado, disponibilizadas porque a instalação A conseguiu vender as suas licenças adicionais.

O efeito líquido é que o investimento na redução de carbono ocorre no local mais barato, e as emissões de CO2 são limitadas às 400 permissões emitidas para ambas as instalações.

Fases de entrega do Sistema de Negociação de Emissões.

Fase I (1 de Janeiro de 2005 a 31 de Dezembro de 2007)

Esta fase está completa. Maiores detalhes sobre essa fase podem ser vistos na versão do Arquivo Nacional do DECC: EU ETS Fase I.

Fase II (1 de janeiro de 2008 a 31 de dezembro de 2012)

Fase III (1 de janeiro de 2013 a 31 de dezembro de 2020)

Atribuição gratuita de licenças.

Além disso, os setores industriais em risco significativo de competição de países sem custos similares de carbono (ver seção sobre vazamento de carbono no EU ETS para obter mais informações) são elegíveis para receber uma proporção maior de permissões de graça.

Em 2011, os Estados-Membros foram obrigados a apresentar à Comissão Europeia uma lista do número preliminar de licenças gratuitas a conceder a cada instalação industrial na fase III, designadas por «medidas nacionais de execução» ou «NIM». O Reino Unido apresentou suas MRE à Comissão Européia em 12 de dezembro de 2011, e subseqüentemente apresentou MNI modificados em abril de 2012.

Atribuição gratuita da Fase III conforme aprovada nas Medidas Nacionais de Implementação do Reino Unido.

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Tabela de alocação nacional do Reino Unido: alocação gratuita da Fase III incluindo mudanças na alocação: junho de 2014.

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Tabela nacional de alocação do Reino Unido: alocação nacional de fase III incluindo alterações: abril de 2015.

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UK National Allocation Table: Alocação Nacional da Fase III incluindo mudanças: abril de 2016.

Planilha MS Excel, 73,2 KB.

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Tabela de alocação nacional do Reino Unido: alocação nacional de fase III incluindo alterações: abril de 2017.

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Vazamento de carbono e o EU ETS.

A melhor maneira de lidar com o vazamento de carbono seria um acordo climático internacional juridicamente vinculativo. Isto criaria condições equitativas para a indústria dentro e fora da UE no que diz respeito à contabilização dos custos do carbono.

O segundo mecanismo permite aos Estados-Membros compensarem os sectores com risco significativo de fuga de carbono em resultado dos custos indirectos do RCLE UE (isto é, através dos aumentos do preço da electricidade no âmbito do RCLE), desde que os regimes sejam concebidos no quadro estabelecido pela Comissão Europeia ( consulte a seção sobre o esquema de compensação indireta de vazamento de carbono para obter mais informações).

O governo do Reino Unido apoia fortemente o princípio da alocação gratuita na ausência de um acordo internacional sobre o clima. Acreditamos que a alocação proporcional e gratuita de permissões concede alívio a setores com risco significativo de vazamento de carbono, sem elevar as barreiras ao comércio internacional. No entanto, estamos preocupados com o fato de que aqueles que estão em maior risco podem não ser compensados suficientemente no futuro se as regras atuais do EU ETS não forem reformadas para a Fase IV do EU ETS.

O governo do Reino Unido reconhece as preocupações do setor em relação à competitividade e ao vazamento de carbono e está empenhado em garantir que setores genuinamente em risco significativo de vazamento de carbono sejam protegidos contra esse risco. Em junho de 2014, publicamos um projeto de pesquisa encomendado pelo Departamento de Energia e Mudança Climática e realizado pela Vivid Economics e Ecofys, que investiga a ocorrência de vazamento de carbono até agora e os fatores fundamentais do vazamento de carbono para uma seleção de setores industriais e avalia as medidas em vigor para a sua mitigação.

O relatório modela o risco de vazamento de carbono para 24 setores industriais e foi produzido em consulta com as partes interessadas do setor. A análise de modelagem mostra que, na ausência de medidas de mitigação (como alocação gratuita de permissões), ausência de potencial de redução de carbono e nenhum aumento na regulamentação de carbono fora da União Europeia, vários setores correm risco de vazamento. Dadas essas suposições, a análise de modelagem mostra taxas mais altas de vazamento de carbono do que seria esperado que ocorresse na realidade. As opiniões expressas no relatório são de seus escritores e não representam uma posição oficial do governo do Reino Unido.

O relatório final, estudos de caso e revisão por pares associados estão disponíveis:

Avaliação do estado de fuga de carbono para a atribuição gratuita de licenças.

Os setores em risco de fuga de carbono são avaliados em relação a um conjunto de critérios e limiares estabelecidos na Diretiva RCLE-UE. A lista de setores considerados em risco de fuga para o período 2013-2014 foi acordada através do procedimento de comitologia da UE em dezembro de 2009, com os aditamentos à lista feita nas subsequentes decisões da Comissão Europeia.

Em 31 de agosto de 2013, o Reino Unido respondeu à consulta da Comissão Europeia sobre a metodologia para a determinação da lista de fuga de carbono de 2015 a 2019.

Esquema de compensação indireta de vazamento de carbono.

Na declaração de outono de 2011, o chanceler anunciou que o governo pretendia implementar medidas para reduzir o impacto da política sobre os custos da eletricidade para as indústrias mais intensivas em eletricidade, começando em 2013 e no valor de £ 250 milhões durante o período de Revisão de Gastos.

A Comissão Europeia adoptou, em Junho de 2012, orientações revistas sobre auxílios estatais sobre compensação dos custos indirectos do RCLE-UE. Estas orientações listam os sectores considerados expostos a um risco significativo de fuga de carbono devido aos custos das emissões indirectas e fornecem pormenores sobre o máximo níveis de compensação que podem ser disponibilizados a eles. Qualquer sistema de indemnização dos Estados-Membros deve ser concebido dentro do quadro estabelecido pela Comissão Europeia.

Em outubro de 2012, o DECC e o BIS lançaram a consulta do esquema de compensação para indústrias intensivas em energia, que definiu nossas propostas para a elegibilidade e o desenho do pacote de compensação.

A consulta, encerrada em dezembro de 2012, proporcionou uma oportunidade para todos os interessados no pacote comentarem as propostas, ajudando-nos a garantir que a compensação seja direcionada às empresas que estão em maior risco de vazamento de carbono como resultado da energia e do clima. alterar políticas.

Para a compensação do Piso de Preço do Carbono, que continua sujeita à aprovação do auxílio estatal da Comissão Européia, esperamos publicar a orientação no final do verão e começar os pagamentos logo em seguida.

Reserva de novos participantes.

Mais informações sobre permissões podem ser encontradas na página EU ETS: allowances.

Cumprindo com o EU ETS.

Os reguladores incluem: a Agência Ambiental, a Agência Escocesa de Proteção ao Meio Ambiente (SEPA), a Agência do Meio Ambiente da Irlanda do Norte (NIEA), a Natural Resources Wales, o Departamento de Negócios, a Energia & amp; Estratégia Industrial (BEIS) para instalações offshore.

Para mais informações sobre como cumprir o EU ETS, visite:

Monitoramento, relatórios, verificação e credenciamento.

Encontrar um verificador EU ETS acreditado no Reino Unido.

Inclua as seguintes informações no seu email:

nome do verificador número de identificação da acreditação do país da organização uma cópia do seu certificado de acreditação nome completo e endereço de e-mail do ponto principal de contacto (este utilizador terá a responsabilidade de gerir outros utilizadores para este verificador)

Para solicitar uma conta de registro de verificador, envie um e-mail para etregistryhelp@environment-agency. gov. uk para um pacote de aplicativos.

Mais orientação.

Usando os dados do inventário de gases de efeito estufa do Reino Unido no monitoramento e relatório do EU ETS: a lista de fatores específicos do país.

A Regulamentação da Comissão Européia sobre Monitoramento e Relatórios permite que dados reportados nacionalmente sejam usados como fatores padrão em circunstâncias específicas.

Fatores de emissão de carbono e valores calóricos do Inventário de Gases de Efeito Estufa do Reino Unido (AEA-Ricardo) estão disponíveis para relatórios anuais de emissão para o EU ETS:

Fatores de emissão e poder calorífico para 2017.

Planilha MS Excel, 81.7KB.

Os factores nacionais são os factores de emissão do nível 2 e do nível 2a e os valores caloríficos líquidos para os combustíveis específicos utilizados por indústrias específicas.

Os fatores nessas tabelas devem ser usados apenas de acordo com os requisitos do plano de monitoramento aprovado da instalação, que faz parte da licença do Greenhouse Gas.

Tabelas para anos anteriores estão disponíveis da seguinte forma:

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Dentro do blog do Brexit.

Brexit, o Esquema de Comércio de Emissões e Aviação.

O Regulamento 2018/208 da UE (o Regulamento) foi adotado pela Comissão da UE em 12 de fevereiro e é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2018. O objetivo do regulamento é proteger a “integridade ambiental do EU ETS”, efetivamente contra Brexit duro em 29 de março de 2019.

O regulamento foi considerado necessário pela UE porque, na ausência de qualquer acordo futuro entre a UE e o Reino Unido, a legislação da UE deixará de ser aplicável no Reino Unido com efeitos a partir da data designada do Brexit de 28 de março de 2019. Após essa data, A conformidade do Reino Unido (e de seus operadores de aeronaves) não pode mais ser garantida porque eles não estarão mais sujeitos às obrigações do RCLE-UE de acordo com a lei inglesa.

A aviação foi incluída no Esquema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS) em 2008, com 2012 como o primeiro ano completo de cumprimento. O EU ETS limita as emissões de gases com efeito de estufa permitidas para o sector da aviação e, em seguida, atribui "licenças de aviação" negociáveis disponíveis aos operadores de aeronaves com base nesse limite. Um operador de aeronave é obrigado a devolver licenças de aviação em número suficiente para cobrir suas emissões de gases de efeito estufa. Pode obter as permissões por meio de uma alocação inicial gratuita, leilões ou via mercados secundários. Desde a Decisão 2013 “Stop The Clock”, o EU ETS aplica-se apenas aos voos operados no Espaço Económico Europeu.

As principais obrigações de um operador de aeronave são:

apresentar um plano de monitorização das emissões que estabeleça medidas para monitorizar as suas emissões da aviação para aprovação pela agência designada no Estado-Membro que lhe foi atribuído (no Reino Unido, a Agência do Ambiente é responsável pela administração do regime); monitorizar as suas emissões da aviação de acordo com o seu plano de monitorização de emissões aprovado e apresentar relatórios anuais verificados para, no caso dos operadores do Reino Unido, a Agência do Ambiente até 31 de Março do ano seguinte a cada ano de programação; e até 30 de Abril do ano seguinte a cada ano do regime, a fim de devolver licenças iguais às suas emissões totais reportáveis para o ano civil anterior.

O regulamento altera o Regulamento n. º 389/2013, que criou um registo central da União com contas geridas por cada Estado-Membro, que permaneceu responsável pelos respetivos operadores de aeronaves.

Estabelece que quaisquer licenças de emissão de 2018 que sejam criadas por um Estado-Membro que tenha notificado o Conselho Europeu da sua intenção de sair da UE ao abrigo do artigo 50.º do TUE ou que devem ser leiloadas numa plataforma designada por esse Estado-Membro serão identificadas por um código de país e distingue-se pelo ano de criação.

Estes subsídios só poderão então ser devolvidos se (a) o direito da UE não deixar de se aplicar nesse Estado-Membro até 30 de abril de 2019 ou (b) estiver suficientemente assegurado de que a entrega das licenças terá lugar de forma juridicamente de 15 de março de 2019.

O regulamento foi considerado necessário pela UE porque, na ausência de qualquer acordo futuro entre a UE e o Reino Unido, o Reino Unido e os seus operadores de aeronaves deixariam de estar vinculados pelas suas obrigações decorrentes do regime inglês com efeitos a partir de 29 de março de 2019.

O calendário foi fundamental porque o prazo para a entrega de licenças para um ano civil é 30 de abril do ano seguinte, o que significa que os operadores do Reino Unido não teriam qualquer obrigação legal de devolver licenças para as suas emissões de 2018.

Dada a contínua incerteza quanto a eventuais disposições transitórias após 28 de março de 2019, o Reino Unido não poderia comprometer-se a que a legislação da UE «não deixe de ser aplicável nesse Estado-Membro até 30 de abril de 2019».

Por conseguinte, a resposta do Reino Unido foi aprovada nos Regulamentos relativos ao regime de comércio de emissões de gases com efeito de estufa 2017, que entraram em vigor em 27 de dezembro de 2017. Estes prevêem que as obrigações de apresentação de relatórios do ano de 2018 sejam antecipadas para 11 de março de 2019 e a entrega dos subsídios de 2018 será antecipada para 15 de março de 2019.

Como tal, os operadores de aeronaves administrados pelo Reino Unido receberam a garantia para o ano do programa de 2018.

Sistema de Comércio de Emissões da UE para a aviação: alterações propostas à legislação do Reino Unido.

Implementação de alterações ao Sistema de Comércio de Emissões da UE da Aviação nos regulamentos do Reino Unido: resposta do governo.

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Implementação de alterações ao Sistema de Comércio de Emissões da UE para a Aviação nos regulamentos do Reino Unido: avaliação de impacto.

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Detalhe do resultado.

As respostas foram levadas em conta na finalização do Esquema de Comércio de Emissões de Gases de Efeito Estufa (Emenda) de 2018.

Detalhe do feedback recebido.

Recebemos 7 respostas a esta consulta sobre a implementação do Reino Unido de alterações ao EU ETS da aviação.

Todos os entrevistados ou concordaram com a abordagem do governo ou disseram que receberam bem o acordo da UE para continuar o atual escopo do EU ETS da aviação, que está sendo implementado através dos regulamentos do Reino Unido.

Consulta original.

Propostas de alterações à legislação do sistema de comércio de licenças de emissão da UE no Reino Unido, para alinhamento com a legislação da UE.

Esta consulta foi executada.

Das 10: 00h do dia 08 de Dezembro de 2017 às 23: 45h do dia 5 de Janeiro de 2018.

Descrição da consulta.

Esta consulta abrangerá a implementação no Reino Unido das alterações acordadas no Sistema de Comércio de Emissões da UE para a Aviação (EU ETS). As alterações a serem implementadas são:

As medidas propostas nesta consulta não prejudicam futuras decisões sobre a futura relação do Reino Unido com a UE no RCLE-UE.

Endereços Postais

Negociação de Emissões & amp; Equipe de descarbonização industrial.

Departamento de Negócios, Energia e Estratégia Industrial.

6º andar, abadia 2.

1 Victoria Street.

Os inquiridos na Irlanda do Norte, na Escócia e no País de Gales devem copiar as suas respostas para:

Irlanda do Norte.

Unidade de Mudança Climática.

Divisão de Política Ambiental.

Departamento de Agricultura, Meio Ambiente e Assuntos Rurais.

Reduzir as emissões da aviação.

A aviação é uma das fontes de emissões de gases de efeito estufa que mais cresce. A UE está a tomar medidas para reduzir as emissões da aviação na Europa e trabalhar com a comunidade internacional para desenvolver medidas com alcance global.

Emissões de aviação crescendo rapidamente.

As emissões diretas da aviação representam cerca de 3% do total de emissões de gases com efeito de estufa da UE e mais de 2% das emissões globais. Se a aviação global fosse um país, estaria no top 10 dos emissores.

Alguém voando de Londres para Nova York e vice-versa gera aproximadamente o mesmo nível de emissões que uma pessoa comum na União Européia faz ao aquecer sua casa por um ano inteiro.

Em 2020, projeta-se que as emissões globais da aviação internacional sejam cerca de 70% mais elevadas do que em 2005, e a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) prevê que em 2050 elas poderão crescer mais de 300 a 700%.

Juntamente com outros sectores, a aviação contribui para as reduções de emissões na UE através do sistema de comércio de emissões da UE.

Aviação no sistema de comércio de emissões da UE.

As emissões de CO 2 da aviação foram incluídas no sistema de comércio de emissões da UE (EU ETS) desde 2012. No âmbito do RCLE UE, todas as companhias aéreas que operam na Europa, europeias e não europeias, são obrigadas a monitorizar, comunicar e verificar as suas emissões, e entregar subsídios contra essas emissões. Eles recebem permissões negociáveis cobrindo um certo nível de emissões de seus voos por ano.

Até agora, o sistema contribuiu para reduzir a pegada de carbono do setor de aviação em mais de 17 milhões de toneladas por ano, com o cumprimento de mais de 99,5% das emissões.

Além de medidas baseadas no mercado, como o ETS, medidas operacionais - como a modernização e melhoria das tecnologias, procedimentos e sistemas de gerenciamento do tráfego aéreo - também contribuem para a redução das emissões da aviação.

A legislação, adoptada em 2008, foi concebida para ser aplicada às emissões dos voos de, para e dentro do Espaço Económico Europeu (EEE) - os 28 Estados-Membros da UE, mais a Islândia, o Liechtenstein e a Noruega. O Tribunal de Justiça Europeu confirmou que esta abordagem é compatível com o direito internacional.

A UE, no entanto, decidiu limitar o âmbito do EU ETS a voos no EEE até 2016 para apoiar o desenvolvimento de uma medida global pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO).

À luz da adoção de uma Resolução pela Assembleia da OACI de 2016 sobre a medida global (ver abaixo), a UE decidiu manter o âmbito geográfico do RCLE-UE limitado aos voos intra-EEE a partir de 2017. O RCLE-UE para a aviação será sujeito a uma nova revisão à luz dos desenvolvimentos internacionais relacionados com a operacionalização do CORSIA. A próxima revisão deverá considerar a forma de implementar a medida global no direito da União através de uma revisão da legislação do RCLE-UE. Na ausência de uma nova emenda, o EU ETS retornaria ao seu escopo total original a partir de 2024.

Resultados da consulta pública.

Em 2016, a Comissão Europeia realizou uma consulta pública sobre medidas baseadas no mercado para reduzir o impacto da aviação internacional sobre as alterações climáticas. A consulta procurou informação sobre as opções políticas globais e da UE.

No total, 85 cidadãos e organizações responderam.

Esquema global para compensar as emissões.

Em outubro de 2016, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) chegou a acordo sobre uma Resolução para uma medida baseada no mercado global para abordar as emissões de CO 2 da aviação internacional a partir de 2021. A resolução acordada estabelece o objetivo e os principais elementos do projeto do esquema global, bem como um roteiro para a conclusão do trabalho de implementação de modalidades.

O Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional, ou CORSIA, visa estabilizar as emissões de CO2 nos níveis de 2020, exigindo que as companhias aéreas compensem o crescimento de suas emissões após 2020.

Companhias aéreas serão obrigadas a.

monitorar as emissões em todas as rotas internacionais; compensar as emissões das rotas incluídas no esquema através da compra de unidades de emissão elegíveis geradas por projetos que reduzem as emissões em outros setores (por exemplo, energia renovável).

Durante o período de 2021-2035, e com base na participação esperada, estima-se que o esquema compense cerca de 80% das emissões acima dos níveis de 2020. Isso ocorre porque a participação nas primeiras fases é voluntária para os estados, e há isenções para aqueles com baixa atividade de aviação. Todos os países da UE aderirão ao esquema desde o início.

Uma revisão regular do esquema é exigida sob os termos do acordo. Isso deve permitir a melhoria contínua, inclusive em como o esquema contribui para as metas do Acordo de Paris.

Está em curso trabalho na ICAO para desenvolver as regras e ferramentas de implementação necessárias para tornar o esquema operacional. A implementação e operacionalização efectiva e concreta do CORSIA dependerá, em última análise, de medidas nacionais a serem desenvolvidas e aplicadas a nível nacional.

Aplicação do EU ETS de 2017 a 2023.

29/12/2017 - Regulamento (UE) 2017/2392 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 2017, que altera a Diretiva 2003/87 / CE para manter as atuais limitações de âmbito das atividades de aviação e para preparar a implementação de um mercado global baseada em 2021 03/02/2017 - COM (2017) 54 - Proposta de regulamento que altera a Diretiva 2003/87 / CE a fim de manter as atuais limitações de âmbito das atividades de aviação e de se preparar para aplicar uma medida global baseada no mercado a partir de 2021 03 / 02/2017 - SWD (2017) 30 - Resumo Executivo da Avaliação de Impacto 03/02/2017 - SWD (2017) 31 - Avaliação de Impacto.

Construindo Ação Global.

10/2016 - 2016 Resolução da Assembleia da ICAO Reservas por países terceiros 30/10/2013 - 2013 Resolução da Assembleia da OACI Reservas por países terceiros Declaração de reserva de 42 membros da Conferência da Aviação Civil Europeia 10-11 / 2010 - Reservas à Assembleia da OACI de 2010 Resolução sobre as Alterações Climáticas 07/10/2010 - Resolução da Assembleia da OACI de 2010 sobre as Alterações Climáticas.

Aplicação do EU ETS de 2013 a 2016.

19/03/2015 - Perguntas frequentes. Atribuição a título gratuito da reserva especial 16/04/2014 - Regulamento (UE) n. º 421/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Diretiva 2003/87 / CE relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade, da implementação até 2020 de um acordo internacional que aplica uma medida única de mercado global às emissões da aviação internacional Perguntas mais frequentes sobre o Regulamento 2013-2016 que altera o sistema de comércio de licenças de emissão da UE para a aviação 16/10/2013 - COM (2013) 722 - Proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade, tendo em vista a implementação até 2020 de um acordo internacional único baseado no mercado medida às emissões da aviação internacional. SWD (2013) 430 - Avaliação de impacto SWD (2013) 431 - Resumo executivo da avaliação de impacto MEMO / 13/906 - Comissão propõe a aplicação do RCLE UE ao espaço aéreo europeu a partir de 1 de janeiro de 2014 28/10/2013 - FAQ: Proposta da Comissão Abordagem do espaço aéreo regional europeu para o comércio de emissões da UE para a aviação 23/10/2013 - Lista provisória de países para / dos quais se propõe que as rotas sejam isentas do RCLE-UE para o período de 2014 a 2020.

Aplicação do EU ETS para 2012.

04/10/2013 - Comunicação da Comissão - Orientações sobre a aplicação da Decisão n. º 377/2013 / UE do Parlamento Europeu e do Conselho que derroga temporariamente da Diretiva 2003/87 / CE relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa a Comunidade 24/04/2013 - Decisão n. º 377/2013 / UE do Parlamento Europeu e do Conselho que derroga temporariamente da Diretiva 2003/87 / CE que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 16/04/2013 - Voos que beneficiam da derrogação ("voos isentos") 18/04/2013 - Instruções passo a passo 20/11/2012 - COM (2012) 697 - Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que derroga temporariamente da Diretiva 2003 / 87 / CE que estabelece um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade.

Principal ETS da UE e legislação da aviação.

19/11/2008 - Directiva 2008/101 / CE - que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 13/10/2003 - Directiva 2003/87 / CE - Estabelecimento de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Directiva 96/61 / CE do Conselho.

Legislação de execução.

13/03/2018 - Regulamento (UE) 2018/336 da Comissão - Lista dos operadores de aeronaves que exerceram uma actividade de aviação enumerada no anexo I 26/02/2016 - Lista dos operadores de aeronaves a nível do EEE 20/07/2011 - Decisão EEA JC 93/2011 - incorporou a Decisão da Comissão relativa à quantidade de licenças de emissão aeronáutica à escala da União no Acordo EEE e estabeleceu quantidades de licenças para efeitos de aviação a nível do EEE de 01/07/2011 - Decisão 87/2011 do EEE JC - incorporou o Decisão da Comissão relativa às emissões históricas da aviação à escala da União no Acordo EEE e estabeleceu um valor a nível do EEE para as emissões históricas da aviação 20/04/2011 - Regulamento 394/2011: Lista de operadores de aeronaves na sequência da expansão do regime de comércio de emissões da União aos países do EEE-EFTA 07/03/2011 - Decisão 2011/149 / UE da Comissão - Emissões históricas no sector da aviação nos termos do n. º 4 do artigo 3.º-C da Directiva 2003/87 / CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime de gases com efeito de estufa permissão de emissão comercial na Comunidade 08/06/2009 - Decisão 2009/450 / CE da Comissão - Interpretação pormenorizada das atividades de aviação enumeradas no anexo I da Diretiva 2003/87 / CE 16/04/2009 - Decisão 2009/339 / CE da Comissão - Inclusão de diretrizes de monitoramento e relatório para dados de emissões e toneladas-quilômetro de atividades de aviação.

Processo para a inclusão da aviação no sistema de comércio de emissões da UE.

19/09/2008 - COM / 2008/0548 - Comunicação sobre as alterações do Parlamento Europeu à Posição Comum do Conselho 08/07/2008 - 2006/0304 (COD) - Resolução do Parlamento Europeu sobre a posição comum do Conselho referente à proposta da Comissão 22/04/2008 - COM / 2008/221 - Comunicação da Comissão Europeia sobre a posição comum do Conselho 18/04/2008 - 2006/0304 (COD) - Posição Comum do Conselho sobre a proposta 20/12/2007 - Política acordo alcançado pelos Ministros do Ambiente sobre a posição do Conselho em primeira leitura sobre a proposta da Comissão 13/11/2007 - Posição do Parlamento Europeu em primeira leitura sobre a proposta da Comissão 10/10/2007 - Parecer do Comité das Regiões, indicando a sua concordância A Comissão considera que a aviação deve ser incluída no RCLE 08/06/2007 - Conclusões do Conselho sobre a posição a adoptar pelos Estados-Membros da UE na Assembleia da OACI em Setembro de 2007 no que respeita à inclusão da aviação no regime de comércio de licenças de emissão da UE 31 / 05/2007 - Op do Comité Económico e Social Europeu saúda a proposta da Comissão como uma "abordagem cuidadosamente considerada e pragmática" para fazer face às emissões da aviação 20/12/2006 - Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 2003/87 / CE de modo a incluir as actividades da aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade 04/07/2006 - Resolução do Parlamento Europeu em resposta à comunicação da Comissão 04/2006 - Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a Comunicação da Comissão 16/12/2005 - Conclusões do Conselho Europeu 12/2005 - Conclusões de apoio do Conselho (Ambiente) 27/09/2005 - Comunicação da Comissão Europeia que define os planos para reduzir o impacto da aviação nas alterações climáticas.

Grupos de trabalho.

04/2006 - Relatório final do grupo de trabalho da Aviação que reúne peritos dos Estados-Membros e organizações industriais, de consumidores e ambientais, 2005-2006 - Documentos de base e actas das reuniões dos grupos de trabalho.

Outros documentos úteis

02/12/2015 - Estudo: Possíveis disposições jurídicas para implementar uma medida baseada no mercado global para as emissões da aviação internacional 25/03/2014 - Pequenos emissores do ETS Aviation: Avaliação dos custos da aplicação do RCLE UE nos pequenos emissores de aviação e análise do potencial de melhoria através de simplificações , limiares alternativos e meios alternativos de regulação (Resumo) 20/12/2006 - Resumo da Avaliação de Impacto 20/12/2006 - Avaliação completa do impacto 27/09/2005 - Avaliação preliminar de impacto 07/2005 - Estudo sobre a possibilidade de incluir a aviação em o Sistema de Comércio de Emissões da UE 2005 - Relatório sobre a consulta pública sobre a Redução do Impacto da Aviação nas Mudanças Climáticas de 11 de março a 6 de maio de 2005.

O caso legal da ATA contra o EU ETS.

21/12/2011 - Documentos relacionados com o caso da ATA contra o EU ETS Faq.

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Perguntas frequentes sobre o Regulamento (UE) 2017/2392 que altera o sistema de comércio de licenças de emissão da UE para a aviação (janeiro de 2018)

Perguntas frequentes sobre o Regulamento 2013-2016 que altera o sistema de comércio de licenças de emissão da UE para a aviação (maio de 2014)

Perguntas frequentes. Atribuição gratuita da Reserva Especial (março de 2015)

Perguntas e amp; Respostas sobre as emissões históricas da aviação e a inclusão da aviação no Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS)

Por que as emissões históricas da aviação são importantes para a inclusão da aviação no EU ETS?

As emissões históricas da aviação são a base para o cálculo do limite das emissões de aviação aplicadas quando o setor é incluído no EU ETS a partir de janeiro de 2012. A decisão da Comissão Européia publica a média das emissões anuais para os anos 2004, 2005 e 2006. Todos os voos que seriam abrangidos pelo RCLE-UE efectuados pelas transportadoras aéreas de e para os aeroportos europeus. Com base nesta média anual das emissões históricas da aviação no período de 2004-2006, o número de licenças de aviação a criar em 2012 eleva-se a 212.892.052 toneladas (97% das emissões históricas da aviação) e o número de licenças de aviação a criar anualmente 2013 em diante eleva-se a 208.502.525 toneladas (95% das emissões históricas da aviação).

Como foram calculadas as emissões históricas da aviação?

A Comissão foi assistida pelo Eurocontrol - a organização europeia para a segurança da navegação aérea. Os dados abrangentes do tráfego aéreo contidos nas bases de dados do Eurocontrol do Gabinete Central das Taxas de Rota (CRCO) e da Unidade Central de Gestão do Fluxo (CFMU) foram considerados os melhores dados disponíveis para o cálculo das emissões históricas. Estes fornecem, entre outras coisas, um cálculo do comprimento real da rota para cada voo individual. As emissões foram então calculadas vôo a lance usando a metodologia ANCAT 3 (Abatimento de Infragações Causadas por Transporte Aéreo) e a metodologia CASE (Cálculo de Emissões por Equivalência Seletiva).

Para além dos dados do Eurocontrol, a Comissão utilizou também informações sobre o consumo real de combustível de quase 30 operadores de aeronaves de diferentes tipos e dimensões. Esses dados foram para tipos de aeronaves responsáveis por 93% das emissões nos anos-base.

Em terceiro lugar, cálculos adicionais foram realizados para contabilizar o consumo de combustível associado ao uso das unidades de energia auxiliar (APUs). APUs são pequenos motores que são usados para fornecer iluminação e ar condicionado quando a aeronave está parada nos aeroportos. Eles são usados quando a aeronave não está conectada aos serviços de energia elétrica e de ventilação da fonte. A abordagem adotada foi a primeira a determinar o consumo médio de combustível da APU para diferentes tipos de aeronaves. Os fatores de emissão individuais do consumo de combustível do APU foram então extrapolados para calcular as emissões totais de APU aplicando um processo que levou em consideração a participação real de queima de combustível para os voos sob o EU ETS de cada tipo de aeronave e o uso de energia terrestre nos aeroportos. As emissões correspondentes ao consumo total de combustível da UPA resultante foram incluídas nas emissões históricas da aviação para cada um dos anos de 2004, 2005 e 2006.

Por que o período 2004-2006 foi escolhido como base para as emissões da aviação?

O período de referência de 2004-2006 é definido na legislação sobre a inclusão da aviação no RCLE-UE. O período de referência para a atribuição de aviação no âmbito do regime de comércio de licenças de emissão da UE é diferente do da linha de base de 1990 para o compromisso global de redução da UE, dado ter em conta o crescimento significativo da aviação nos últimos 15 anos.

Por que houve um atraso na publicação de emissões históricas da aviação?

Esta decisão foi adotada mais tarde do que o previsto originalmente, a fim de gastar mais tempo coletando dados sobre as emissões históricas. Estudos adicionais foram feitos para aumentar a precisão das estimativas das emissões históricas da aviação, em particular em relação ao combustível usado pelas unidades de energia auxiliar (APU). Juntamente com o apoio do Eurocontrol e a contribuição do sector da aviação, foi desenvolvida uma metodologia para avaliar a APU e foi estimada a consulta de combustível pela APU. Este valor foi então adicionado às emissões de CO2 baseadas no voo.

As etapas subsequentes previstas na aplicação da diretiva consistem em determinar as atribuições gratuitas aos operadores de aeronaves e o volume de licenças de emissão a leiloar.

Como as alocações por operador de aeronave serão calculadas?

82% das licenças serão concedidas gratuitamente aos operadores de aeronaves e 15% das licenças de emissão de CO2 serão atribuídas em leilão. Os restantes 3% serão atribuídos a uma reserva especial para posterior distribuição a companhias aéreas em rápido crescimento e a novos operadores no mercado.

As licenças gratuitas serão alocadas por um processo de benchmarking que mede a atividade de cada operador em 2010 em termos do número de passageiros e frete que eles transportam e a distância total percorrida. O benchmark deve ser publicado até 30 de setembro de 2011.

Os Estados-Membros concordaram que todas as receitas provenientes de leilões deveriam ser utilizadas para combater as alterações climáticas, incluindo no setor dos transportes.

O limite para emissões de aviação será afetado pela nuvem de cinzas vulcânicas da Islândia em 2010?

Os eventos do vulcão islandês em 2010 não terão qualquer efeito sobre o tamanho total do limite de emissões para a aviação sob o EU ETS ou o número total de permissões que serão alocadas gratuitamente aos operadores de aeronaves.

Nós não vimos dados para sugerir que o impacto da nuvem de cinzas terá um impacto material na distribuição de licenças gratuitas entre operadores de aeronaves. A redistribuição pode ocorrer se certas companhias aéreas tiverem que cancelar uma proporção maior de voos do que outras, enquanto a grande maioria dos operadores foi impactada pelas restrições de voo resultantes da nuvem de cinzas vulcânicas. De fato, todas as estimativas que vimos confirmam que os impactos distributivos são muito pequenos.

Para o regulador alterar ou adaptar o ano de referência de 2010 para a atribuição de licenças gratuitas aos operadores de aeronaves, isso exigiria uma alteração na legislação primária da UE. Adotar essa legislação geralmente leva dois anos e não há planos para iniciar esse processo.

Quais companhias aéreas e rotas serão afetadas pelo EU ETS?

O RCLE-UE abrangerá qualquer operador de aeronave, quer seja de voos internacionais operando na UE ou no estrangeiro, em rotas para, de ou entre aeroportos da UE. Todas as companhias aéreas serão tratadas igualmente. Aeronaves muito leves não serão cobertas. Vôos militares, policiais, alfandegários e de resgate, voos em empresas estatais e governamentais e vôos de treinamento ou testes também serão isentos.

Para reduzir os custos administrativos, cada operador será administrado por um único Estado-Membro no que diz respeito às emissões do total dos seus voos para, de e dentro da UE.

A lista de operadores de aeronaves que podem ser cobertos pelo sistema inclui mais de 4000 operadores. A lista foi criada com o apoio do Eurocontrol e baseou-se na informação de voo real; foi atualizada em fevereiro de 2011 para levar em conta todas as mudanças ocorridas em 2010.

A aviação é um negócio internacional - por que não conduzir negociações de emissões a nível global?

A UE é o mais forte defensor da ação global para reduzir os impactos climáticos da aviação. Os Estados não conseguiram chegar a acordo sobre um sistema global comum através da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre as Alterações Climáticas (UNFCCC) ou da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Na resolução sobre as mudanças climáticas adotada em sua mais recente Assembléia, em outubro de 2010, os estados da ICAO solicitaram mais trabalhos para explorar a viabilidade de uma medida baseada no mercado global. A Resolução também reconheceu que os estados podem tomar medidas antes de 2020. O EU ETS fornece um bom modelo para a aplicação de medidas baseadas no mercado para a aviação. O desenvolvimento de outros programas nacionais que abrangem a aviação internacional, compatíveis com o RCLE-UE, são uma forma pragmática em que a ação global pode ser implementada.

E quanto ao litígio de algumas companhias aéreas dos EUA contra a diretiva da UE?

Embora algumas companhias aéreas apoiem a ação da UE para enfrentar os impactos da aviação na mudança climática, um desafio à Diretiva da UE foi lançado por várias companhias aéreas norte-americanas. Este foi remetido ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, e a Comissão Europeia, o Parlamento Europeu, o Conselho e vários Estados-Membros apresentaram observações, para além de outras organizações que intervieram no caso. As companhias aéreas envolvidas estão em conformidade com os requisitos da Diretiva na pendência da resolução deste desafio.

Qual será o efeito nas emissões da aviação?

O impacto ambiental da inclusão da aviação no EU ETS será significativo porque as emissões da aviação, que estão atualmente crescendo rapidamente, serão limitadas abaixo de seu nível médio em 2004-2006. Até 2020, estima-se que um total de 183 milhões de toneladas de CO2 será economizado por ano nos voos cobertos, uma redução de 46% em comparação com os negócios de sempre. Isso equivale, por exemplo, a duas emissões anuais de gases do efeito estufa da Áustria, provenientes de todas as fontes. Algumas dessas reduções provavelmente serão feitas pelas próprias companhias aéreas. No entanto, a participação no sistema da UE também lhes dará outras opções: comprar subsídios adicionais no mercado - ou seja, pagar outros participantes para reduzir suas emissões - ou investir em projetos de economia de emissões realizados nos mecanismos flexíveis do Protocolo de Quioto. Fornecer à aviação essas opções não reduz o impacto ambiental da proposta, uma vez que o impacto das reduções de emissões no clima é o mesmo, independentemente de onde elas são feitas.

Os preços dos ingressos aumentarão?

Incluir a aviação no EU ETS não afetará diretamente nem regulará os bilhetes de transporte aéreo. No entanto, os operadores de aeronaves podem ter que investir em aviões mais eficientes ou comprar licenças de emissão no mercado, além daquelas alocadas a eles. O impacto nos preços dos ingressos provavelmente será menor. Supondo que as companhias aéreas repassem totalmente estes custos adicionais aos clientes, até 2020, o preço do bilhete para um voo de regresso dentro da UE poderá aumentar entre 1,8 e 9 €. Devido ao seu maior impacto ambiental, as viagens de longo curso podem aumentar um pouco mais, dependendo da duração da viagem. Por exemplo, um voo de ida e volta para Nova York a preços atuais de carbono de cerca de € 15 pode custar € 12 adicionais. No entanto, espera-se que os aumentos nos preços dos ingressos sejam significativamente menores do que os custos extras que as companhias aéreas têm repassado aos consumidores devido aos aumentos dos preços mundiais do petróleo nos últimos anos. Incluir a aviação no EU ETS também terá um impacto menor nos preços do que se a mesma melhoria ambiental fosse alcançada por meio de outras medidas, como uma taxa de combustível ou uma taxa de emissões.

Qual é o tamanho da contribuição da aviação da UE para as alterações climáticas?

As emissões diretas da aviação representam cerca de 3% das emissões totais de gases com efeito de estufa (GEE) da UE. A grande maioria destas emissões provém de voos internacionais, ou seja, voos entre dois Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país não pertencente à UE. Este valor não inclui os efeitos de aquecimento indireto, como os das emissões de NOx, os rastros e os efeitos das nuvens cirrus. O impacto global é, portanto, estimado como sendo maior. O Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) estimou que o impacto total da aviação é cerca de 2 a 4 vezes maior do que o efeito de suas emissões passadas de CO2. Resultados recentes da investigação da UE indicam que este rácio pode ser um pouco menor (cerca de 2 vezes). Nenhuma dessas estimativas leva em conta os efeitos incertos, mas potencialmente muito significativos, das nuvens cirros.

As emissões da UE da aviação internacional estão aumentando rapidamente - duplicando desde 1990 - à medida que as viagens aéreas se tornam mais baratas sem que seus custos ambientais sejam abordados. For example, someone flying from London to New York and back generates roughly the same level of emissions as the average person in the EU does by heating their home for a whole year. Emissions are forecast to continue growing for the foreseeable future.

Emissions from aviation are higher than from certain entire sectors covered by the EU ETS, for example refineries and steel production. When aviation joins the EU ETS it is forecast to be the second largest sector in terms of emissions, second only to electricity generation.

What are the next steps?

Airlines have been monitoring their emissions during 2010, and are required to verify and report these emissions to their administering Member States by 31 March 2011. By that same date, airlines may also apply for free allocations of emissions allowances on the basis of their activities in 2010. Based on information submitted by the Member States, the European Commission will calculate the benchmark that will define how many free allowances aircraft operators will receive. This benchmark decision will be published by 30 September 2011.

By end September the Commission will also publish the emissions cap and the percentages of allowances to be: auctioned; given for free; and allocated to the special reserve.

Aircraft operators.

Who is an aircraft operator?

The definition in Article 3(o) of the EU ETS Directive determines who is an "aircraft operator" for the purposes of the EU ETS. This definition refers to a natural or legal person which operates an aircraft at the time it performs an aviation activity specified in Annex I to the EU ETS Directive (i. e. a flight departure or a flight arrival at an aerodrome in the territory of the EU). If the identity of the operator cannot be ascertained then the aircraft owner is deemed to be the operator unless the owner identifies the relevant operator.

From what moment do aircraft operators have to comply with EU ETS requirements?

The legal requirements of the EU ETS apply when an aircraft operator first performs an aviation activity in Annex I of the EU ETS Directive which is not covered by any of the exemptions in that Annex. The specific obligations which an operator needs to fulfil are explained in FAQs 3.1and 3.2 below.

From what moment does an aircraft operator cease having to comply with EU ETS requirements?

An aircraft operator that does not perform any flight activity in Annex I of the EU ETS Directive for a complete calendar Year X is not required to comply with EU ETS requirements for that calendar year. However, verified emissions reports and the surrender of allowances will be required in Year X in respect of any relevant flight activity performed in the calendar year X-1.

How will operators and their flight activities be identified?

Annex XV of the Monitoring Decision states in Part 2 that for the purpose of identifying the aircraft operator defined by Article 3(o) of the EU ETS Directive, the ICAO designator in box 7 of a flight plan is to be used or, in the absence of such a designator, the aircraft registration marking is to be used. It appears that there is no uniform system, criteria or procedure for the application and issue of ICAO designator codes. So that it is unclear whether all operators will have a designator or whether aircraft operators within the same corporate group will share the same designator or have separate and distinct ICAO designators. Further complications may arise in identifying an aircraft operator due to the various types of aircraft leasing, the use of management companies, or the use of multiple ICAO designators by the same aircraft operator. Where the aircraft operator cannot be identified then the legislation stipulates that the owner will be responsible unless the owner can identify the relevant operator. Naturally, complications will not arise if each operator possesses and uses its own distinct ICAO designator.

Are companies in the same corporate group to be considered as a single operator?

The relevant test in the EU ETS Directive for an aircraft operator is simply that there is a legal person responsible for flights arriving or departing from EU aerodromes which are not covered by the exemptions in Annex I of the EU ETS Directive. Individual companies that have been duly incorporated each possess their own distinct legal personality. It follows, therefore, that each company responsible for flights covered by Annex I is a different aircraft operator for the purposes of the EU ETS Directive even if they are in the same corporate group of companies.

In addition, Article 18(a) of the EU ETS Directive identifies an administering Member State, in relation to a particular commercial aircraft operator, by reference to the mandatory operating licence issued to that operator by the Member State concerned. There is a presumption, therefore, that each legal person issued with an operating licence by a Member State should be treated as a distinct and separate aircraft operator.

Can an operator have multiple ICAO designators?

There is no explicit requirement for an aircraft operator to have a unue identifier. Recital 15 of the Aviation Directive states that an aircraft operator may be identified by the use of an ICAO designator or any other recognised designator used in the identification of a flight and that if the identity of the operator is not known, then the owner of the aircraft should be deemed to be the operator unless proven otherwise. The crucial point for the operation of the EU emissions trading scheme is that the activities of a given aircraft operator can be attributed unequivocally to that operator. As such, and given the absence in Community law any requirement to be identified by a single and unue identifier, it follows that there is no legal obstacle for an aircraft operator to be identified by multiple ICAO designators so long as these are associated with a single aircraft operator. Obviously, it is administratively simpler if an operator uses only a single identifier when filing its flight plans.

Who is the operator under a "wet lease" arrangement?

Under a wet lease arrangement an aircraft is operated by the lessee for the benefit of the lessor who essentially remains responsible for the state and maintenance of the aircraft i. e. the lessor retains effective control of the flight. The presumption, therefore, is that the lessor is the aircraft operator and that the flight plan will contain the ICAO designator of the lessor/owner or the registration marking of the aircraft. However, the lessor and lessee may agree and indicate alternative responsibility for the flight activity by, for example, using the ICAO designator of the lessee in the flight plan.

Who is the operator under a "dry lease" arrangement?

Under a "dry lease agreement" an aircraft is operated by the lessee under the AOC of the lessees and control of the aircraft effectively passes to the lessee. The presumption, therefore, is that the lessee is the operator and the ICAO designator of the lessee should appear in the flight plan.

Can a management company be an aircraft operator?

Some aircraft operators employ the services of management companies to file flight plans and pay route charges on their behalf. Some management companies also provide services related to the ETS obligations of their clients. However, management companies are not aircraft operators for the purposes of the EU ETS Directive unless they also operate flights covered by Annex I of the EU ETS Directive.

Can a management company represent an aircraft operator regarding the EU ETS?

It is entirely possible for a service company to be empowered to represent an aircraft operator before the competent authorities of the administrating Member State in relation to EU ETS matters. The extent of the powers of the service company will depend upon what is agreed between the operator and the service company.

It is possible, therefore, for a management company to file monitoring reports, and applications for free allowances on behalf of a particular aircraft operator if the management company is duly empowered. The issue of allowances can only be made directly to a registry account held by the aircraft operator. However, the Registries Regulation permits an aircraft operator to nominate an "additional authorised representative" who has limited rights on the account (the exact scope of these limited rights can be set by the account holder). Naturally, administering Member States will wish to be certain about the identity of the aircraft operator represented by a management company.

The Commission also has a duty to ensure the efficient operation of the EU ETS and so it will continue to identify and to include in the list of aircraft operators it publishes those operators who may nonetheless be represented by service companies for the matters relating to the EU ETS.

Are any flights exempted from the EU ETS?

There are several categories of flight which are exempt from the EU ETS. These are contained in Annex I of the EU ETS Directive and include activities such as search & rescue, state flights transporting third countries' Heads of State, Head of Government and Government ministers, police flights amongst others. There are special codes to designate these types of flight which should be inserted into the flight plan which is filed by the operator in order that the flight can be correctly excluded. More information about the types of flight excluded and the associated codes to be inserted in the flight plan can be found in the Annex I Decision1.

Which flights of a commercial operator are considered for the de minimis exemption?

There is a de minimis exemption in subparagraph (j) of Annex I to the EU ETS Directive below which an entity ceases to be an aircraft operator covered by the provisions of the EU ETS. This exemption only applies to commercial air transport operators. Flights may also be provided by commercial operators without remuneration but this factor is not relevant when determining whether the de minimis threshold is exceeded.

In summary, all flights of a commercial operator which are not covered by any of the other exemptions in Annex I of the EU ETS Directive must be considered when assessing whether the de minimis threshold is exceeded.

The aircraft operators list.

What is the role of the list of aircraft operators published by the Commission?

The primary function of the list of aircraft operators published by the Commission is to facilitate the good administration of the EU ETS by providing information on which Member State will be regulating a particular operator. This prevents double regulation.

It must be emphasised that inclusion on the list of aircraft operators published by the Commission is not determinative as to whether a natural or legal person is an aircraft operator. This is clearly spelled out in Part 1 paragraph (3) of the Annex to the Annex I Decision. Moreover, a separate information note has been published on the Europa web site on the role of the list whose primary function is to facilitate the good administration of the EU ETS by informing regulators and aircraft operators about who is regulating whom. Conversely, aircraft operators that are on the list do not fall under the EU ETS if they only perform aviation activities that are exempt under Annex I to Directive 2003/87/EC.

It is possible that the list published by the Commission contains inaccuracies or does not reflect the most up to date information about aircraft operators' activities. The Commission will update the list from time to time and where appropriate bring inaccuracies to the attention of competent authorities. Member States are not bound only to regulate those entities contained in the list published by the Commission but have some flexibility to regulate "off-list", for example, where a Member State issues an operating licence to a new operator.

What changes will be made to the list when the Commission updates annually?

The Commission intends to publish an updated list each year around the beginning of February on the basis of the best available information. The aim of this update is to include new aircraft operators that have undertaken flight activities covered by Annex I of the EU ETS Directive in the previous calendar year. In addition, this represents an opportunity to correct manifest errors in the designation of operators or administering Member States.

It is not so important to remove operators that cease their activities given that obligations arise under the ETS from performing relevant flight activities in Annex I of the EU ETS Directive rather than from inclusion on the list. However, to keep the list manageable administratively, where operators have clearly ceased to be covered by the ETS and will not return to it because, for example, they are no longer in existence or because they have rescinded their operating licence, then the Commission will remove such operators from the list at the time of its update. It should be remembered that the activities of some operators may be such that in one year they are not covered by the ETS but activity levels may increase so that in subsequent years they are covered. It does not make sense to amend the list in such circumstances.

I use a service company to file flight plans and pay route charges and I am not on the list – how do I get assigned to a Member State?

Airspace users using services companies for flight planning and payment of route charges may not necessarily be included in the list.

Whilst an aircraft operator is defined by Article 3(o) of the EU ETS Directive, in practice the call sign used for Air Traffic Control (ATC) purposes has been used. The call sign appears in field 7 of the flight plan. The call sign either starts with the 3-letter ICAO designator of the operator or, if not available, represents the registration marking of the aircraft. In the latter case, the aircraft operator is identified by the operator indicated in field 18 of the flight plan or the operator identified by EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO) with alternate sources of information (such as States’ registries or States’ administrations).

An airspace user may not appear as a distinct aircraft operator in the current list if all of its flights have been (a) operated under the ICAO designator of a service company; or (b) identified by the aircraft registration marking and the service company has indicated to the CRCO that it is responsible for the payment of route charges. In such cases, all the flights of the airspace user have been attributed to the service company.

I use service companies for air navigation services. How do I ensure that future flights are not attributed to a service company?

If an aircraft operator has a 3-letter ICAO designator, the aircraft operator should ensure that this code is used in its flight plans or that box 18 of the flight plan indicates its ICAO designator as the operator of that flight. Alternatively, the operator can place the registration marking of the aircraft in field 18 of the flight plan and submit to EUROCONTROL an annual declaration, including information on the composition of their fleet.

Subsidiaries of my company are not on the list, why is this?

The aircraft operator responsible for a flight has been identified on the basis of the information inserted in field 7 of the flight plan. Consequently, flights of subsidiaries operated under the ICAO 3-letter designator of the parent company will have been allocated to the parent company. Also, subsidiaries operating flights under their own ICAO 3-letter designator may also have been allocated to the parent company when the parent company took responsibility of the flights for air navigation charges purposes.

If the parent company has been identified as the aircraft operator for all the flights of a subsidiary, the latter will not appear as a distinct aircraft operator in the current list as there are no flights attributed to it. Aircraft operators which are subsidiary companies should ensure that they identify their flights using a separate ICAO designator and/or that they include all aircraft under their company in the fleet declaration submitted to EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO).

I should not be on the list because I am a commercial operator and should be exempt under point (j) of the Annex 1 of the EU ETS Directive ("de minimis")

Two conditions need to be fulfilled in order for an aircraft operator to benefit from the de minimis exemption under subparagraph (j) of Annex I to the EU ETS Directive:

the operator is a commercial air transport operator; AND the aircraft operator operated less than 243 flights per consecutive period of four months (Jan-Apr, May-Aug, Sep-Dec) or emitted less than 10,000 tonnes of CO2 annually.

If these conditions are met, the most probable reason for inclusion in the list is that for its present functions EUROCONTROL does not retain comprehensive records about AOCs for all operators flying in the EU region. As a result, EUROCONTROL may not be aware of the commercial status of particular operators (as defined in Article 3 of the EU ETS Directive). When this AOC information is missing, the operator is deemed not to be a commercial air transport operator.

An operator may also be included in the list because the last condition above is not satisfied. This means that according to the air traffic information held by EUROCONTROL and the CO2 emissions estimations produced by EUROCONTROL, in any of the years since 2006 both of the following conditions were fulfilled:

in one of these years, the annual CO2 emissions were estimated to be above 10,000 tonnes and in at least one of the four month periods Jan-Apr, May-Aug, or Sep-Dec of the same year you operated at least 243 flights;

If your AOC contains information confirming that you are a commercial air transport operator, please provide a copy of it to EUROCONTROL. Please also keep your competent authority informed that you have sent your AOC to EUROCONTROL.

For non EU operators it may not be possible in all cases to determine your commercial status from your national certificate that is equivalent to the AOC (e. g. US Air Carrier Certificates). This is due to differences in the types of information that is contained in these certificates. However, you are still welcome to submit a copy of your certificate to EUROCONTROL, who may contact you for additional supporting documents.

Why am I on the list when I operate aircraft of less than 5.7 tonnes maximum take-off mass?

The maximum take-off mass that has been used to determine whether flights should be exempted under subparagraph (h) of Annex I to the EU ETS Directive was that held by EUROCONTROL for the calculation of route charges. If you consider that all the flights you have operated were flown only with aircraft of less than 5.7 tonnes, please discuss this issue with your competent authority. The Commission is not in a position to decide whether an operator is exempt from the EU ETS. You may also wish to contact EUROCONTROL for further information.

I am on the list but I only operate flights that are exempted under subparagraphs (a) to (i) of Annex I to Directive 2003/87/EC, e. g. training or circular flights.

If you are on the list it means that you have been identified as the aircraft operator of at least one flight since 2006 that was not considered exempted according to Annex I of the EU ETS Directive.

This situation could be the case for ferrying flights operated, for instance, during the delivery of the aircraft or for bringing it to or back from maintenance facilities. Such ferrying and positioning flights are not exempt from EU ETS. If you consider that all the flights you have operated are exempted under either of the subparagraphs of Annex I of the EU ETS Directive, please discuss this with your competent authority. The Commission is not in a position to decide whether an operator is exempt from the EU ETS. You may wish to contact EUROCONTROL for further information.

I am on the list but I have never flown to, from or within the EU.

If you are on the list it means that you have been identified as the aircraft operator of at least one flight since 2006 that was flown to, from, or within the EU and that was not considered exempted according to Annex I of the EU ETS Directive.

This can be the case for ferrying flights operated, for instance, during the delivery of the aircraft or when bringing it to or back from maintenance facilities. If you consider that you have never operated any flight to, from or within the EU, or you do not plan to have any flights in the future, please discuss this with your competent authority. You may also wish to contact EUROCONTROL for further information.

The name of the operator is not correct.

The name of the operator is the name used by EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO) when establishing the invoices for route charges. If you wish to correct the name of the operator on the list, please notify EUROCONTROL about the name change, providing sufficient evidence as to the correct name of the aircraft operator.

The operator is no longer in operation.

The list has been defined on the air traffic information since 2006. An operator has been included in the list as long as it had operated at least one eligible flight in those years.

EUROCONTROL can determine when the most recent flight was flown by a given operator but does not hold comprehensive information on whether such operator is still in operation. If you consider that an operator should NOT be on the list because it does not exist any longer or because it has ceased or suspended its aviation actives in the EU, please inform the competent authority about this. Please also notify the European Commission by sending a message to:

You may wish to contact EUROCONTROL for further information (e. g. the date of the most recent flight in the EU).

The administering Member State is incorrect according to the EU operating licence.

The EU ETS Directive stipulates the administering Member State for any given operator in receipt of an operating licence in the EU is the Member State that issued the operating licence. Unfortunately, a complete and comprehensive database of all the operating licences granted by Member States in accordance with the provisions of Council Regulation (EC) No. 1008/2008 is not available, nor does EUROCONTROL hold this information. There is no definitive way, therefore, for the Commission or EUROCONTROL to check which Member State has issued AOCs and operating licences to particular operators and so there may be discrepancies in the list.

If you possess an operating licence from an EU Member State, but in the list you are allocated to a different Member State, please provide a copy of your operating licence to EUROCONTROL.

The administering Member State is incorrect as the operator does not fly (any more) from (or to) such State.

The administering Member State has been determined on the basis of the information available for the operator’s base year as defined by Article 18a(5) of the EU ETS Directive. The fact that an operator no longer operates or does not fly mainly from (or to) aerodromes located in such a State does not change the designation of the administering Member State.

Subsidiaries companies are allocated to different EU Member States, how can I avoid this?

Different companies operating flights covered by Annex I of the EU ETS Directive are considered as separate aircraft operators (see question 1.5). Administering Member States are attributed either on the basis of which Member State issued the operating licence or the State with the greatest attributed emissions for that operator. It is for the parent company to decide how to organise its corporate structure and flight activities in relation to the administration of the EU ETS and the allocation of administering Member States.

Can an operator on the list be reattributed to a different administering Member State within the same trading period?

Article 18a(1) of the EU ETS Directive sets the rules on the initial attribution of an aircraft operator to an administering Member State. Attribution is done on the basis of which Member State has issued the operating licence or which is the Member State with the greatest attributed emissions from flights performed by that operator in the base year (2006).

However reattribution of an operator to a new Member State may be necessary if it turns out that the initial attribution does not meet the conditions set under Art 18a(1) of the EU ETS Directive.

Reattribution may be necessary where:

the Commission together with EUROCONTROL changes the methodology used for the generation of the list of aircraft operators in order to improve the list's accuracy and better reflect the requirements of the Directive (such reattribution will not occur frequently after the initial set up of the scheme); there is an error in the list as a result of incomplete or inaccurate information held by the Commission or EUROCONTROL; the scope of the EU ETS is expanded to other countries, for instance the full integration of the EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway) into the EU ETS.

Reattribution is different from the transfer of aircraft operators based on Article 18a(2) of the EU ETS Directive. Such transfer occurs where in the first two years of any trading period, none of the attributed aviation emissions from flights performed by an aircraft operator without an operating licence granted by a Member State are attributed to its administering Member State. That aircraft operator must be transferred to another administering Member State in respect of the next period. The new administering Member State will be the Member State with the greatest estimated attributed aviation emissions from flights performed by that aircraft operator during the first two years of the previous period.

When an aircraft operator's administering Member State changes, can monitoring plans of an aircraft operator be transferred to a new administering Member State?

After an aircraft operator is reattributed on the basis of Article 18a(1) or transferred on the basis of Article 18a(2) of the EU ETS Directive to a new administering Member State, the monitoring plan will have to be transferred from one administering Member State to another, or resubmitted by an operator to the new administering MS. This process has to be agreed between the Member States on a case by case basis, taking account of the views of the aircraft operator affected and seeking to minimize the financial costs and administrative burden to aircraft operator.

The timing of the transfer or resubmission of the monitoring plan should also be agreed between the Member States and the operator.

What does the aircraft operator identification number signify?

The list now contains a unue identification number (code) for each aircraft operator. This code will be used for compliance purposes. The code coincides with the number used by EUROCONTROL’s Central Route Charges Office (CRCO) for identifying airspace users in the route charges system. This identification number is shown in the reference of air navigation charges bills.

Why am I identified only by my ICAO designator or aircraft tail number?

In the list, a number of aircraft operators may be indentified only by their ICAO designator or the registration mark of the plane. The majority of such aircraft operators are associated with flights operated entirely outside of the region for which EUROCONTROL provides the Central Route Charges Office function, such as flights from the French overseas territories to the Americas. In these cases EUROCONTROL does not have full information about the identity of the operator at this stage. In future versions of the list, the intention is to replace these notations with a complete company name.

Obligations and procedures for new entrants.

What does a new operator with an EU operator's licence have to do under the EU ETS?

For new entrants the EU ETS requirements will start from the moment an operator performs an aviation activity laid down in Annex I of the EU ETS Directive i. e. it departs or arrives at an aerodrome in the EU. The Administering Member State responsible for all aspects of administering the ETS in respect of the operator is the Member State that issued the operating licence. The following steps will need to be followed by the new aircraft operator and administering Member State for an activity which commences in Year X:

Operators will have to submit a monitoring plan to the administering Member State as soon as possible. The administering Member State should approve the monitoring plan and the operator should monitor its emissions according the methods in the monitoring plan, the Monitoring Decision and relevant aspects of the Member States national rules and procedures. The operator should draft an emissions report for the calendar year X and have it verified by a verifier at the beginning of year X+1. The operator submits the verified emissions report to the administering Member State by 31 March of year X+1.

The operator must surrender sufficient emissions allowances to cover its emissions in calendar year X.

What does a new operator without an EU operator's licence have to do under the EU ETS?

The same basic procedure in 3.1 above should be followed. However, the administering Member State is determined according to the greatest attributed emissions in the first year of operation which may not be immediately clear and may not be established definitively until the operator is included in a revised list published by the Commission. As such, the operator cannot submit a monitoring plan for approval to its administering Member State.

In such circumstances, the operator is required to determine its emissions with retrospective effect for the time it falls under the scope of EU ETS. For the period when it has not been attributed to an administering Member State, the operator can determine its emissions according to the approach in section 5 of Annex XIV of the Monitoring Decision to fill "data gaps". This allows an operator to determine its emissions which are missing for reasons beyond its control by a simplified method.

Where the administering Member State is clear from the nature of the operator's flight activity, operators can submit monitoring plans on an informal basis to the administering Member State before formal inclusion on a revised list of operators published the Commission.

Allocation of emissions allowances.

Do competent authorities need to assess the applications made by aircraft operators for free allowances?

An operator could apply to its administering Member State by 31 March 2011 for free allowances and provide verified tonne-kilometre activity reports to support the application. Before forwarding the applications to the Commission by 30 June 2011, the Member State should assess the admissibility of the reports and check for potential irregularities. This could be complemented by inspections of the monitoring activities of the operator during the monitoring year as well as supervision of verifiers. Nonetheless, the Member States should also be able to rely upon the verification process to establish the reliability and correctness of the activity data submitted by the operator.

Special reserve.

Should the administering Member State check the eligibility of any application for the allocation of allowances from the special reserve?

Article 3f of the EU ETS Directive permits new operators who commence flight activity after 2010 or operators who experience a growth in tonne-kilometre activity in excess of 18% on average annually between 2010 and 2014 to apply for free allowances from the "special reserve". Any application must be made by 30 June 2015 and be supported by verified tonne-kilometre activity data and documentary proof that the operator meets the either of the two eligibility criteria. Before forwarding the application to the Commission (within 6 months) the administering Member State should assess compliance with the eligibility criteria using the material provided by the operator in support of the application as required by Article 3f(3) of the EU ETS Directive. The Commission may provide further guidance on how to perform this assessment at a later date.

Allowances from the special reserve will not allocated for the continuation of activities carried out in whole or in part by another aircraft operator. O que isto significa?

Article 3f(1) states that allowances in the special reserve will not be allocated in respect of the flight activities of a new operator or the sharply increased growth of an existing operator if this new activity or increase in activity is a continuation of the activity (either in part or in whole) of another aircraft operator.

The above provision is designed to prevent the free allocation of allowances for flight activities that have already been the subject of a free allowance allocation albeit to a different operator. As such the competent authorities in the administering Member States will need information to establish that:

There has been no acquisition by share sale of another aircraft operator or acquisition of business assets from another operator; There has been no internal corporate reorganisation or creation of a subsidiary company that involves the transfer of flight activity within the corporate group; There has been no restructuring as a consequence of an insolvency, scheme of arrangement or bankruptcy resulting in the creation of a new operator performing flight activity previously undertaken by another operator or the transfer of significant flight activity to an existing operator; There has been no outsourcing or leasing arrangements whereby existing flight activity of an operator in receipt of free allowances is transferred to a third party who becomes the effective operator of the flights.

Small emitters.

What is a small emitter and why is there a distinction?

A small emitter is a non-commercial air transport operator (i) whose flights in aggregate emit less than 25 000 tonnes of CO2 per annum; or (ii) which operates fewer than 243 flights per period for 3 consecutive 4-month periods. A small emitter can take advantage of a simplified procedure to monitor its emissions of CO2 from its flight activity. This procedure is described in Section 4 of Annex XIV of the Monitoring Decision and involves the use of a calculation tool developed by EUROCONTROL or similar tool developed by other organisations.

Aircraft operators emitting less than 25 000 tonnes of CO2 per year, both commercial and non-commercial, can choose an alternative to verification by an independent verifier. The alternative involves determining their emissions by using the small emitters tool approved under Commission Regulation No 606/2010. In such cases, data used for determining emissions must originate from Eurocontrol. As a result, aircraft operators taking advantage of this simpler method need to use data from the ETS Support Facility, without any modification, Of the two types of small emitters defined by Article 54 of Regulation No 601/2012, this simplification only applies to aircraft operators operating flights with total annual emissions lower than 25 000 tonnes CO2 per year. It should be noted that the exemption threshold of 25 000 tonnes CO2 per year is based on the full scope of the EU ETS as defined in Annex I to the EU ETS Directive.

Penalties & enforcement of the EU ETS - Aviation legislation.

Why are penalties applied in the Member States not harmonised?

Article 16 of the EU ETS Directive establishes a limited harmonisation of the financial penalties that will be paid by operators that fail to surrender the necessary number of emissions allowances (i. e. €100 per tonne of CO2). More generally, the co-legislators decided that the Member States should adopt rules on penalties for breaches of national legislation which transpose the Directive's requirements and that these penalties should be " effective, proportionate and dissuasive ". This formulation allows the Member States to choose between criminal or administrative penalties and provides flexibility to implement a system of penalties that best fits with their national legal systems whilst respecting the obligation to treat breaches of Community law in a manner that is similar to a breach of a wholly national rule or law. The degree of harmonization decided by the co-legislators is arguably sufficient whilst at the same time respecting the principles of subsidiarity and proportionality by which action is to be taken only in so far as it cannot be sufficiently taken by the Member States alone and does not exceed what is absolutely necessary to achieve the desired objective.

Further harmonisation of administrative penalties could be envisaged under the EU ETS Directive but that would have to be decided by the co-legislators following a proposal from the Commission. There is also scope for establishing certain common criminal offences and penalties under the new Treaty on the Functioning of the European Union but again this will require a proposal from the Commission or a quarter of the Member States.

Is there mutual recognition of financial penalties in the Member States?

The Council has put into a place a framework for the mutual recognition of financial penalties in the form of Framework Decision 2005/214/JHA. This means that financial penalties due to offences arising from breaches of instruments adopted to comply with Community law that are committed in one Member State (the issuing State) can be recognised and enforced in another Member State (the executing State). A central authority is responsible in each Member State for the administration of the scheme. Monies obtained from the enforcement go the executing Member State unless there is a contrary agreement between the two Member States concerned.

Extension of the EU ETS to the EEA EFTA states (Iceland, Liechtenstein and Norway)

Why was the scope of the EU ETS extended to the EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway)?

The Agreement on the European Economic Area (EEA), which entered into force in 1994, is an agreement between the 27 EU Member States and three of the Member States of the European Free Trade Association (EFTA). The latter states, which are Iceland, Liechtenstein and Norway, are collectively called the 'EEA-EFTA countries'. The EEA Agreement provides for the extension of selected EU legislation to the EEA-EFTA countries.

The EEA-EFTA countries have been part of the EU ETS since October 2007, when the EU ETS Directive was incorporated into the EEA Agreement. The aviation part of the EU ETS was incorporated into the EEA Agreement by EEA Joint Committee Decision 6/2011.

What additional flights are covered by the EU ETS following the extension?

The extension of the scheme entails that in addition to the 27 EU Member States the EU ETS covers also the 3 EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway). As a result, flights which depart from or arrive in an aerodrome situated in the territory of an EEA-EFTA country, collectively called 'EEA additional flights', are subject to EU ETS rules. More precisely, EEA additional flights are:

Domestic flights within the EEA-EFTA countries; Flights between the EEA-EFTA countries; Flights between the EEA-EFTA countries and third countries outside the EEA.

The list of exemptions from the scope of the EU ETS in Annex I of the EU ETS Directive also applies for the EEA additional flights.

Will same rules be applied for the EEA additional flights as for other flights covered by the EU ETS?

Equal treatment of aircraft operators is a fundamental element of the EU ETS for aviation. The EU and the EEA-EFTA countries therefore have ensured that the design of the scheme is not altered by the extension to the EEA-EFTA countries. In particular, the same benchmark and harmonized allocation rules are applied for the EEA additional flights as for other flights covered by the scheme.

How does the extension impact aircraft operators which are already covered by the scope of the EU ETS?

Aircraft operators which are already covered by the EU ETS are only be affected by the extension of the system if they perform EEA additional flights (see answer to question 8.2). These operators have to include their EEA additional flights into their monitoring and reporting activities.

These operators should have already updated their monitoring plans to cover their EEA additional flights.

Operators who update their monitoring plans should notify their competent authority without delay of any changes made. In case of substantial changes to the monitoring methodology, the operators need to submit their updated plans for re-approval. Substantial changes are described in the EU ETS monitoring and reporting guidelines and include:

Change of the average reported annual emissions which causes the operator to exceed the threshold for applying tier 1 uncertainty for the determination of fuel consumption; Change in the number of flights or in the total annual emissions which cause the aircraft operator to exceed the threshold for small emitters, so that the operator is no longer eligible to benefit from the simplified monitoring procedures; Substantial changes to the type of fuels used.

How does the extension affect aircraft operators that are exempt from the EU ETS Directive under point (j) of Annex I (de minimis) so far?

If a commercial aircraft operator is exempted from the scope on grounds of point (j) of Annex I of the EU ETS Directive, ( i. e. because it operates either fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods or flights with total annual emissions lower than 10 000 tonnes per year ( de minimis rule)), the exemption could cease to apply if EEA additional flights cause the aircraft operator to exceed the aforementioned limits. Those aircraft operator should submit monitoring plans as soon as possible to the competent authority in its administering state.

Has the Commission's list of aircraft operators been updated in light of the extension of the EU ETS to the EEA-EFTA countries?

An EEA-wide list of aircraft operators was adopted by the Commission on 20 April 2011. This list:

includes a number of new aircraft operators, which performed EEA-EFTA related flights (see point 8.2) and reattributes certain aircraft operators, previously allocated to one of the 27 EU Member States to an EEA-EFTA country for administration.

How should the change of administrative responsibility between the former administering Member State and an EEA-EFTA country take place?

The criteria set under Article 18a (1) of Directive 2003/87/EC to determine aircraft operator's administering Member State must take into account the extension of the aviation part of the EU emission trading scheme to EEA-EFTA countries (Iceland, Liechtenstein and Norway). Thus, certain aircraft operators, previously allocated to one of EU 27 Member States, are allocated to the EEA-EFTA countries for administration. Regulation (EC) No 748/2009 has therefore been amended.

To facilitate a smooth changeover of the affected aircraft operators, the former administering Member State should complete all its obligations related to the aviation activities carried out during the calendar year before the reattribution of an aircraft operator to an EEA-EFTA country took place. The new administering State (Norway or Iceland) will take over the obligations related to the calendar year in which the reattribution took place and for the following calendar years.

The aircraft operator will need to deal with two authorities for the changeover period, as it completes it obligations in relation to aviation activities carried out in the previous year to the former administering Member State and progressively develops its relations with the newly attributed authority.

The key steps are as follows:

The EEA-wide list of aircraft operators reallocates some aircraft operators to Norway and Iceland. Each affected aircraft operator should submit without delay to the new administering State the monitoring plan for annual emissions, the approval of the monitoring plan by the previous administering Member State and the verified emissions report for the year 2010. This should enable the new administering State to administer the aircraft operator relating to its aviation activities performed during the year 2011. Calculating the benchmarks and the auctioning share:

The former administering Member State should submit to the Commission by 30th June 2011 the data from the emissions report for the year 2010 and the verified 2010 report for tonne-kilometre data (the applications for free allowances for the periods 2012 and 2013-2020). Allocation of allowances:

If applicable, each concerned aircraft operator should submit to the new administering State the approved monitoring plan for tonne-kilometre data and the verified report for tonne-kilometre data, accepted by the former administering Member State.

If the former administering Member State has modified the data before submitting to the Commission, it should inform the new administering State about the modifications made.

The new administering State should:

calculate and publish the allocation of allowances for each aircraft operator whose application was submitted to the Commission; and issue by 28 February 2012 and by 28 February of each subsequent year the number of allowances allocated to the respective aircraft operator for that year.

Who can request a postponed timeline for a change of administrative responsibility?

The change of administrative responsibility, from a EU 27 Member State to Iceland or Norway, of those aircraft operators which are marked with an asterisk in the EEA list of operators may be subject to a specific timeline. This is to be agreed in conformity with Decision of the EEA Joint Committee n° 6/2011 of 1 st April 2011 amending Annex XX (Environment) to the EEA Agreement, (published at the OJ L 93 7.04.2011 page 35).

Those aircraft operators, attributed to Iceland and Norway under the EEA list, which are marked with an asterisk, can request to remain under the administration of its former administering Member State until 2020 the latest, as provided in the Decision of the EEA Joint Committee No 6/2011 of 1 st April 2011 amending Annex XX (Environment) to the EEA Agreement.

Such a request can be made by an affected aircraft operator to its former administering Member State within six months from the adoption by the Commission of the EEA-wide list of aircraft operators. The Member State concerned may agree to administer that operator for another year or longer, but only until the end of the trading period in 2020. The EEA-wide list was adopted on 20 th April 2011, thus the requests can be made until 20 th October 2011.

If the former administering Member State agrees to continue administering the aircraft operator concerned, it should inform the Commission about this agreement and indicate the date from which the aircraft operator will be administered by the new administering State.

How will the extension of the EU ETS to the EEA-EFTA countries affect the calculation of historical aviation emissions and total quantity of allowances?

Data from the EEA-EFTA countries will be taken into account when calculating the EEA historical aviation emissions The EU 27 historical aviation emissions will thus increase to reflect the extended scope of the EU ETS. Likewise, the total amount of allowances to be allocated free of charge, the total amount of allowances to be auctioned and the size of the special reserve will increase proportionally.

How are EEA-EFTA countries included in the existing templates?

The following note was added on the Commission's website on aviation:

'Please note that all references to Member States on the templates should be interpreted as including all 30 EEA States. The EEA comprises the 27 EU Member States, Iceland, Liechtenstein and Norway.'

In addition to this, references to the EEA-EFTA countries have been added to the list of Member States in several places in the templates:

Where the aircraft operator indicates administering Member States; Where the aircraft operator indicates the state that has accredited the verifier; In the domestic flights emissions table under 9 (c) in the annual emissions report; As state of departure and state of arrival in tables 9 (d) and 9 (e) in the annual emissions report.

Have relevant operators been informed about the extension of the EU ETS to the EEA - EFTA countries?

All commercial aircraft operators registered in Iceland and Norway have been informed about the extension. Information has been sent to the EU Member States administering other operators who are known to be affected by the extension, including a standard letter that can be used to inform these operators. In addition the EEA-EFTA countries, the EFTA Secretariat and the European Commission hosted an information meeting with European and international aviation associations on 11 December 2009 to inform them of the changes.

For further information about the extension, inquiries can be sent to the Environment Agency of Iceland (flug@ust. is) or the Norwegian Pollution Control Authority (ETSaviation@sft. no).

Monitoring and reporting.

How can the biomass fraction of a blended aviation fuel be determined?

In advance of biofuels becoming more commonly used in aviation, the following approach proposes a solution to monitoring and reporting biofuel used in relation to an EU ETS aviation activity. This approach is based on the understanding that it is currently technically not feasible or within reasonable costs to determine biofuel content at the point of uptake to an aircraft.

The monitoring and reporting guidelines (Commission Decision 2007/589/EC as amended) provide possibility in Annex I Section 13.4 for the aircraft operator to propose an estimation method for approval by the competent authority, where it is technically not feasible or disproportionately expensive to determine the biomass fraction of certain aviation biomass fuels.

In addition, Section 2.3 of the Annex XIV of the monitoring and reporting guidelines provides for the possibility to use fuel purchasing records for the purpose of determination of the biomass content in the fuel.

Therefore, the following type of methodology could be proposed to the competent authority:

The biomass fraction of all biomass based fuel used in an Annex I EU ETS aviation activity will be calculated from the fuel purchase records, which indicate the biomass fraction and net calorific value of the fuel.

It will be important to demonstrate two important criteria in the proposed methodology:

Firstly, the total amount of biomass based fuel claimed for cannot exceed total fuel usage for that operator for Annex I EU ETS aviation activities originating from the airports at which the biofuel is supplied. Secondly, the fraction of biomass in the fuel can not be higher than the maximum allowable (certified) percentage of biomass in the fuel.

The calculation of biofuel use shall be independently verified. In particular the verifier must be satisfied that the percentage of fuel purchased by the aircraft operator which was used in EU ETS Annex I aviation activities has been correctly calculated.

EU Emission Trading System for Aviation.

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EU Emission Trading System for Aviation.

Monitoring plans for aviation.

All aircraft operators covered by the EU ETS are required to have an approved monitoring plan for annual emissions by January 1st 2010.

Reporting of verified aviation data.

Every year before 31st of March all aircraft operators, who perform flights covered by the EU ETS, have to report their annual CO2-emissions to the Danish Energy Agency and the EU ETS register.

Free Allocation.

The Danish Energy Agency administers the allocation of emission allowances free of charge to aircraft operators who perform flights covered by the EU Emissions Trading System.

List of aircraft operators.

Each year European Commission publishes a list of aircraft operators allocated to Member States for the purpose of administration. The list is updated annually by 1 February as in accordance with the Directive.

Temporary rules 2013-16.

The EU regulation of 16 April 2014, regulation No 421/2014, adopted a series of temporary rules affecting aircraft operators covered by the EU ETS Aviation. The rules have legal effect in the four-year period 2013-16.

Swiss Emissions Trading Scheme.

Switzerland has decided to include carbon emissions from aviation into the Swiss Emissions Trading Scheme (ETS) to prepare for the future linking of Swiss and EU ETS. As a first step, it adopted the so called tkm-Ordinance which requires certain aircraft operators to disclose distance and payload information for flights falling under the scope of Swiss ETS. This information is used to determine the number of emission allowances that will be distributed free of charge to participating aircraft operators. As with EU ETS, aircraft operators will eventually need to report on their emissions. They will be able to use the free emission allowances to offset their emissions from the first monitoring year – most likely 2020.

What is Swiss ETS?

The Swiss ETS is a cap-and-trade system designed largely in accordance with the same principles and rules governing its bigger brother the EU Emissions Trading System . It regulates a total of 56 CO2-intensive companies from the cement, chemicals and pharmaceuticals, refineries, steel, paper, district heating and other sectors. The newest addition are carbon emissions from flights that fall within the scope of Swiss ETS. The illustration below tells you which flights these are.

* The EEA comprises all 27 EU Member States, as well as Iceland, Liechtenstein and Norway. List of EU Member States: Austria, Belgium, Bulgaria, Cyprus, Croatia, Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, United Kingdom.

** The flight is operated under Swiss transport law if the ICAO (IATA) airport code in the flight plan shows LSZM (BSL) instead of LFSB (MLH).

Quem deve participar?

Both Swiss based and foreign aircraft operators must participate in the Swiss ETS unless they are exempt. Participation means first of all the submission of a tonne-kilometre monitoring plan.

You are required to submit a tonne-kilometre monitoring plan if you had any surrendering obligations under EU ETS in 2016 and cannot rule out to operate flights under the scope of Swiss ETS in 2018. By contrast, you are exempt if you had no surrendering obligations under EU ETS in 2016 unless you are above the Swiss de minimis threshold (see definition below) in 2016.

A commercial operator is above the de minimis threshold if it operates more than 243 qualifying flights in any of the three successive four-month periods and if its total annual emissions of CO2 from all flights under the scope of Swiss ETS are above 10,000 metric tons.

A private, non-commercial operator exceeds the de minimis threshold if its total annual emissions of CO2 from all flights under the scope of Swiss ETS are above 1,000 metric tons.

The Swiss and EU ETS are identical when it comes to flight exemptions, such as flights performed by aircraft with a OW of less than 5,700 kg, circular flights or training flights. Click here , for the full list of flight exemptions.

It is also worth noting that emissions from these flight exemptions shall not be accounted for when determining your position relative to the de minimis threshold.

Obligations under the Swiss ETS?

Participating aircraft operators must:

submit a tonne-kilometre monitoring plan to the Swiss Federal Office for the Environment (FOEN) by 30 September 2017 monitor distance and payload information for qualifying flights in 2018 in accordance with the approved monitoring plan and the Swiss tkm-Ordinance submit a verified tonne-kilometre report for 2018 to the FOEN by 31 March 2019 unless you are below the de minimis threshold (see above)

Please note obligations for the monitoring, reporting and verification of emissions data and the surrendering of emission allowances are yet to be specified by the regulator.

Sistema de Comércio de Emissões da UE.

O Sistema de Comércio de Emissões da UE (EU ETS) é a pedra angular da política da União Européia para combater as mudanças climáticas. É o primeiro e maior esquema internacional de comércio de emissões do mundo, regulando cerca de 45% das emissões totais de gases com efeito de estufa na UE.

O EU ETS foi criado em 2005. Inicialmente, cobria as emissões de gases de efeito estufa de usinas e fábricas. Mas desde 2012, também inclui emissões de carbono de operadores de aeronaves europeus e não europeus.

Mecanismo Cap and Trade.

O EU ETS trabalha no princípio do limite e comércio. O volume global de gases com efeito de estufa que podem ser emitidos anualmente é limitado por um limite estabelecido a nível da UE. O limite para a fase 3 (2013-2017) foi originalmente estabelecido em 210.349.264 por ano. However, it has undergone changes because of Croatia's full integration into the EU ETS and the limitation of the geographical scope to flights within the European Economic Area (EEA).

Uma permissão de emissão dá ao seu titular o direito de emitir uma tonelada de dióxido de carbono. Eles são trocados entre empresas que têm um excedente de licenças e aquelas que estão com falta de permissões. A negociação ocorre porque as empresas reguladas são obrigadas a devolver licenças de emissão equivalentes ao número de toneladas métricas de CO2 emitidas durante o ano anterior.

Distribuição de licenças de emissão.

Durante a fase 3 do EU ETS, a maior parte das permissões de emissão (82%) é alocada gratuitamente com base nos dados verificados de toneladas-quilômetro apresentados para 2010. 15% do teto de emissões é leiloado e 3% é mantido em uma reserva especial para posterior distribuição a operadores de aeronaves de rápido crescimento e novos entrantes.

A atribuição gratuita de licenças de emissão baseia-se num índice de referência de desempenho de gases com efeito de estufa. O benchmark recompensa os operadores mais ecológicos, distribuindo relativamente mais licenças de emissão gratuitas.

Âmbito do EU ETS.

O EU ETS atualmente regula todos os vôos entre os aeródromos do Espaço Econômico Europeu (EEE), os chamados vôos intra-europeus. A AEA é composta por 28 estados membros da UE, Islândia, Liechtenstein e Noruega.

Originalmente, o EU ETS também regulava os voos entre um aeródromo no EEE e um aeródromo num país ou território fora do EEE (também referido como voos extra-europeus). Hoje, as operadoras de aeronaves não precisam mais relatar as emissões desses voos. No entanto, as emissões de vôos extra-europeus ainda devem ser levadas em conta ao determinar se o seu departamento de vôo está abaixo ou acima do limite de minimis (veja abaixo).

Quem deve participar?

Todos os operadores de aeronaves europeus e não europeus devem participar no EU ETS, a menos que estejam isentos.

Como operador não comercial, você está isento se o total de emissões de vôos intra e extra-europeus em um ano civil estiver abaixo do limite de minimis de 1.000 t CO2.

Se você tem um COA e presta serviços de transporte aéreo por remuneração, você está isento se:

suas emissões totais estão abaixo de 10.000 t CO2, ou você não tem mais de 243 voos intra e extra-europeus em qualquer um dos três períodos de quatro meses.

Além disso, o EU ETS isenta os seguintes voos:

Voos realizados exclusivamente para o transporte, em missão oficial, de um Monarca reinante e seus familiares imediatos, chefes de Estado, chefes de governo e ministros, de um país que não seja um Estado membro do EEE, quando tal seja justificado por um indicador de estado apropriado nos vôos militares, alfandegários e policiais, os vôos de busca e salvamento, de combate a incêndios, humanitários e de emergência médica, desde que autorizados pela autoridade competente; voos realizados exclusivamente sob regras de voo visual; voos de treinamento de voos circulares realizados exclusivamente com o objetivo de obter uma licença ou uma qualificação no caso de tripulação de voo, desde que tal seja justificado por uma observação adequada no plano de voo, desde que o voo não sirva para o transporte de passageiros e / ou carga ou para o posicionamento ou transporte da aeronave voos de serviço público (sob certas condições), voos realizados exclusivamente para Para efeitos de investigação científica ou para verificação, ensaio ou certificação de aeronaves ou equipamentos, quer sejam efectuados por via aérea ou terrestre, efectuados por aeronaves com uma massa máxima à descolagem de menos de 5.700 kg.

Estas isenções de voo não serão consideradas ao avaliar se o limiar de minimis foi excedido. Leia nossa postagem no blog Você está isento do EU ETS? obter uma descrição detalhada de como estimar as emissões.

Obrigações no âmbito do EU ETS.

Se o seu departamento de voo for obrigado a participar do EU ETS, você deve:

apresentar um plano anual de monitorização de emissões para aprovação à sua autoridade competente monitorizar as emissões em conformidade com o plano de monitorização aprovado, a UE e a legislação nacional (se necessário) enviarem o seu relatório anual de emissões a um auditor acreditado para verificação. relatório de emissões até 31 de Março do ano seguinte ao ano de monitorização, abrindo uma conta do Registo da União e devolvendo licenças de emissão equivalentes ao número de emissões de âmbito reduzido até 30 de Abril do ano seguinte ao ano de monitorização. anos.

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